Live Free or Die

그냥 아침에 일어나서 갔다 옴. 이른 시각에는 로코 갤러리는 열지 않았을 것 같아서 그 밑의 3거리에서 턴 찍고 돌아옴. 중간에 청평댐이 보여서 공터에 잠시 차를 댔다. 댐에 테러라도 가할까봐 울타리를 쳐둔 것일까? 댐 사진 예쁘게 찍기 참 힏들게 만듦. 몰론 찍사의 재주도 매우 하찮다. oTL

이 때만 해도 아직은 약간 을씨년스런 분위기. 뽀샵 중에 exif가 날아갔나 보다. 일단 NEX6 + 시그마 30.8로 찍은 사진이다. 그리고 과한 뽀샵~ ^^;

같은 위치에서 아이폰으로 찍은 사진. 어~어~어~ 화질이 나쁘지 않다? -_-;;; 화각은 참 맘에 드는 듯. E마운트용 괜찮은 광각 렌즈라도 사야할까? 하지만 난 사고 싶은 게 많다. 정기적으로 사야할 컨텐츠 물(게임, 영화, 등등), 건프라, 줄이고 줄인 피규어들, PC 업그레이드 해야지, TV나 리시버 등도 업글해야지, ... 458도 사야지... -_-; 엉? -_-;a

그리고 집에 돌아오는 길에 수지초등학교 앞에 있는 셀프 세차장에 들렸다. 흙, 분진 등이 뭍어있는 것을 견디기 힘들어 고압수로 간단히~ 약간 병이다. ㅋㅋㅋ 깔끔병.

세차장에서 몇 분의 시간을 보내도 아직 브레이크 디스크의 온도는 세 자리 수이다. 바로 찬 고압수를 뿌리면 브레이크 로터가 휠 수 있기 때문에 충분히 식혀줘야 한다. 

그리고 주유소에 들려서 기름을 만땅 채운 후 귀가~ 총 달린 거리는...

옛날에 비하면 유유자적 다녀서인지 연비도 잘 나옴. 5 km/L. -_-; 이건 정말 잘 나오는 것임!

대혼란(Mayhem)

레이스트랙에서 처음 차를 타거나 조금 경험이 있더라도 언뜻 보기에 레이싱은 대혼란 같이 보인다. 직선주로를 지나가도 차는 요동치고 바람이 개방된 탑으로 몰아치면서 눈 깜짝할 사이에 지나간다. 직선로의 끝에 다가가면 브레이크를 당장 밟지 않으면 코너를 도는 방법은 없을 것이라고 당신의 본능이 외칠 것이다. 

하지만 드라이버는 태연하게 악셀(throttle)을 밟는 것을 계속하고 있다. 드라이버가 브레이크를 밟았을 때 벨트로 던져지고, 그다음 차가 코너에 전념하면서 옆으로 던져질 때 당신은 그가 심장 발작이 일어났는지 잠깐 궁금해질 것이다. 미끄러진다, 미끄러져! 당신은 스스로 외치고 드라이버가 컨트롤을 잃었다고 확신할 것이다. 하지만 아니다. 몇 번의 핸들(steering wheel) 좌우 조작과 몇 번의 마법적인 페달 조작으로 다음 직선 구간으로 당신의 비명이 사라질 것이다. 이런 일은 당신이 코스에 있는 동안 계속해서 일어날 것이다. 마침내 끝나고 나면 당신은 흥분한 상태로 조금 비틀거리면서 무슨 일이 일어났는지 확신하지 못한 채 차에서 기어 나오게 된다. 

초보자는 드라이버의 헬멧 속에서 무엇을 생각하고 계획하고 있는지 단서조차 잡을 수 없어서 혼돈처럼 보인다. 레이스 카 운전을 하는 것을 잘할 어떤 기회라도 잡기 위해서는 당신은 그것을 미스터리의 영역에 두지 말고 땅으로 가져와야만 한다. 레이스트랙의 모든 지점에서 무엇을 해야 하는지, 왜 해야 하는지에 대한 명확한 개념을 발전해나갈 필요가 있다. 또, 드라이빙의 어떤 면이 속도에서 가장 큰 잠재적인 보상을 주는지 어떤 스킬들이 더 작은 이득을 가져오는지 찾아내고 막다른 길을 피하는 것도 중요하다. 

라인, 코너 탈출 속도, 브레이킹 (Line, Corner Exit Speed, Braking)

우리는 패스트랩을 추구하기 위해서 레이스트랙에서 최대 보상을 수확하도록 집중할 필요가 있는 세 가지 주요 요소들이 있다는 것을 발견했다. 첫 번째는 레이스트랙에서 최대로 유리한 경로를 찾는 것이다. 당신은 차를 드라이빙 하는 위치가 코너에서의 속도(cornering speed)와 직선 구간 속도(straightaway speed) 전부에 엄청난 영향을 미치는 것을 발견하게 될 것이다. 

두 번째 주요 사항은 그런 최고의 경로에서 운전할 때 점점 자동차의 능력 한계에 근접하면서 최적의 속도를 코너에서부터 다음 직선주로까지 가져갈 때 필요한 스킬들을 배우는 것이다. 

세 번째 주요 사항은 다음에 나올 코너를 위한 최적의 속도까지 직선주로에서 차의 속도를 줄이는 스킬을 발전시키는 것이다. 

이번 첫 번째 장에서는 이 세 가지 접근들이 왜 동작하는지 배우고 재능있는 레이싱 드라이버들이 랩 타임을 줄이기 위해서 가속, 감속, 코너에서 차의 능력을 어떻게 이용하는지 명확한 이해를 발전시키게 될 것이다. 

문제 정의

이 과정을 시작하기 위해 기본적인 레이서의 목표에 대해서 먼저 정의하자. 꾸불꾸불한 아스팔트를 대면했을 때 어떻게 가능한 가장 짧은 시간 안에 운전해낼 수 있을까를 알아낼 필요가 있다. 바로 그것이 시간 최소화의 문제이다. 

기본적인 레이스트랙 

그림 1-2는 여섯 개의 코너로 이루어진 가장 간단한 로드 서킷이다. 다섯 개는 우측 코너, 하나는 좌측 코너이다. 어떻게 시간을 최소화할지 알아내는 것을 시작하기 위해 트랙을 직선주로들과 코너들로 나누어보자. 

<그림 1-2>

직선주로 

당신은 어떻게 가장 짧은 시간 동안 직선을 빠져나갈 수 있을까? 가능한 가장 빠르게. (질문들이 좀 더 어려워진다.)

혼신을 다해 차가 직선주로에 있는 모든 순간 당신은 오른발로 악셀을 최대한 세계 밟아서 가속하여 직선에서 보내는 시간을 최소화 한다. 당신은 모든 자동차의 모든 마력이 차를 가속하는 데 사용되기를 원한다. 

그림 1-2에서 트랙 맵에서 깨끗한 부분이 당신이 이것을 할 영역이다. 이 영역이 레이스트랙의 70~80% 정도 차지하고 있는 것을 발견할 수 있을 것이다. 이것은 기억해야 할 중요한 포인트이다. 레이스카들은 일반적으로 대부분 시간을 다른 곳보다 직선주로에서 최대 가속을 하면서 보낸다. 

슬프게도, 거기에는 다소 복잡한 문제들이 있고 그것은 다소 빠르게 불쑥 나타난다. (그림 1-3을 보자.)

<그림 1-3>

우리의 레이스카가 메인 직선주로의 시작에서부터 코너가 나오기 직전까지 100 mph 속도를 내기 위한 충분한 마력을 갖고 있다고 생각해보자. 이것은 직선주로에 10 mph의 속도로 진입했다면 첫 번째 코너에서 110 mph 속도로 직선주로를 끝낼 수 있다는 것을 의미한다. 하지만 첫 번째 코너에서 110 mph 속도로 돌 수 없다. 미하엘 슈마허조차도 우리의 차로 55 mph보다 빠른 속도로 첫 번째 코너를 돌 수 없다. 

따라서 코너를 똑바로 돌고 트랙 옆 잡초밭에 빠지기보다는 계속 랩을 돌 수 있도록 하기 위해서는 직선주로의 끝에 도달하기 전 어디에서인가부터 브레이크를 사용해서 차의 속도를 55 mph 정도까지 떨어뜨려야만 한다. 

이제 당신의 직선주로는 대부분은 가속 구간, 나머지는 감속 구간 또는 브레이킹 존이라고 부르는 구간으로 이루어진 것으로 보일 것이다. 그림 1-3에서 브레이킹 존은 X로 표시되어 있다. 지금은 브레이킹 존에 대한 이야기는 나중으로 미루겠다. 먼저, 브레이킹 존에 다가가는 직선 구간에서 가능한 짧은 시간을 보내는 방법을 알아낼 필요가 있다. 

당신이 직선주로 직전의 코너에서 10 mph보다 빠른 속도, 즉 20 mph의 속도로 빠져나오는 방법을 찾아낸다면, 당신이 코너에서 빠르다는 것은 명확하다. 더욱 중요한 것은 당신이 직선주로 끝에서 120 mph 속도로 끝낸다 하더라도 직선주로에서의 시간은 단축된다. 

코너는 직선의 부분이다. 

지금 당신은 직선구간 직전 코너에서의 속도가 직선구간의 평균 속도에 어떻게 직접 영향을 미치는지 볼 수 있다. 따라서 직선구간에서 보내는 시간을 최소화하기 위해서 코너에서의 속도를 빠르게 할 필요가 있다. 

느린 속도에서 빠르게 돌기는 쉽다. 당신은 단지 조금 더 악셀을 사용하고 쉽게 코너에서 차를 10 mph 더 빠르게 운전할 수 있다. 당신이 조금 더 빠르게, 빠르게 시도해감에 따라 결국에는 차가 방향을 바꾸는 것이 점점 어려운 일이 되어갈 것이다. 

우리는 직선주로에서 가속능력의 100%를 사용하는 것을 이야기할 때 이미 차를 최대한, 즉 한계로 사용하는 것에 대해서 간단하게 언급하였다. 코너에서 운전하는 시간을 최소화하기 위해서는 당신은 차의 코너링 능력(ability to turn)을 100% 사용할 수 있어야 한다. 

한계 코너링 ("Limit" Cornering)

차가 움직이고 있고 핸들에서 손을 내려놓는다면 차는 직진할 것이다. 당신이 차의 방향을 바꾸고 싶다면 핸들을 돌려야 한다. 이것은 차가 방향을 바꿀 수 있도록 타이어의 그립을 이용하는 것이다. 기억하라. 차는 직진하길 원하고 있고, 타이어는 차를 회전시키려고 한다. 차가 천천히 가고, 휠을 조금만 회전시킨다면, 차를 회전시키는데 많은 힘이 들지 않는다. 하지만 속도를 높히고, 회전을 급격하게 하면 타이어는 좀 더 힘들게 동작하게 될 것이다. 

스키드패드(Skidpad) 사용

일상 주행에서 당신은 타이어의 능력을 40% 이상 사용하는 일은 좀처럼 없을 것이다. 만약 당신이 코너링 한계에서 타이어가 어떻게 동작하는지 경험하고 싶다면, 맞은편 차나 장애물이 근처에 있다면 실수가 재앙이 될 수 있기 때문에 그런 것들이 없는 안전한 환경에서 할 필요가 있다. 공도는 절대로 그런 경험을 할 수 있는 곳이 아니다. 

우리는 스키드패드를 사용한다. 이것은 들이받을 수 있는 어떠한 물체도 없는 넓고 평평한 아스팔트를 위한 특이한 이름이다. 당신은 레이스트랙에 특별히 건설된 패드나 비어있는 큰 주차장을 사용할 수 있다. 

자동차를 스키드패드로 가져가서 핸들을 약 45도 왼쪽이든, 오른쪽이든 회전시킨다. 그리고 처음에는 낮은 속도로 운전을 시작한다. 핸들을 한 방향으로 유지한다면, 차는 원을 그릴 것이다. 이제 속도를 점진적으로 높혀보자. 

당신은 무한정으로 빠르게 갈 수는 없다. 어떤 시점이 되면, 당신은 타이어의 모든 그립, 즉 코너링 트랙션(cornering traction)의 100%를 사용하게 될 것이다. 이 최고 속도에서 타이어는 끔찍할 정도로 열심히 동작한다. 타이어들은 비명을 지르고, 도로 표면에서 말 그대로 미끄러진다. 당신이 스트리트 카를 운전한다면, 차는 회전 바깥쪽으로 상당히 많이 쏠릴 것(roll)이고 당신의 몸은 적어도 당신 몸무게의 75%에 해당하는 힘으로 원의 바깥쪽으로 밀릴 것이다. 차는 코너링 능력의 100%를 사용하면서 코너링 한계에 있는 것이다. 

만약 이 시점에서 당신이 속력을 좀 더 낸다면, 깜짝 놀랄 정도로 끔찍한 일은 일어나지 않는다. 차는 회전을 계속한다. 단지 그림 1-5에서 볼 수 있듯이 조금 더 큰 호를 그리며 회전하게 된다. 자동차의 코너링 능력의 한계에서 차가 얻을 수 있는 속도는 차가 회전하는 호의 반경과 직접적으로 관련이 있다. 즉, 코너링에서 좀 더 속도를 내고 싶다면, 가능한 좀 더 큰 반경을 갖는 호로 운전을 해야 한다. 단순한 소리다. 그렇지 않은가? 아직도 이 기본적인 물리학의 법칙을 레이스카에 응용하는데 얼마나 많은 현역 레이서들이 실페하고 있다는 것은 놀라운 일이다. 

이 모든 정보를 레이스트랙에서 시간을 최소화하기 위한 우리의 탐구에 적용한다. 지금까지의 내용은 다음과 같이 결론낼 수 있다. 

- 직선에서 시간을 최소화하기 위해서는 직선에서 바퀴를 똑바로 하고 전력을 다해 100% 가속을 해야 한다. 

- 직선주로 직전의 코너를 탈출할 때는 가능한 빠르게 탈출할 필요가 있다. 

- 코너에서는 가장 큰 회전 반경이 가장 높은 속도를 이끌어낸다. 

<그림 1-4>

<그림 1-5>

라인 찾기 (Finding the Line)

당신이 가능한 가장 높은 속도로 코너를 통과하기를 원한다면, 코너를 통과하는 가장 큰 반경의 호를 갖는 경로를 찾을 필요가 있다. 당신은 라인을 찾아야 한다. 

그림 1-6에서 볼 수 있듯이 당신이 코너에 진입할 때 어떻게 코너를 통과할 것인지에 대한 많은 선택을 할 수 있다. 코너의 안쪽으로돌아서 통과할 수도 있다. 하지만 그렇게 한다면 당신은 가장 작은 반경 R1으로 제한될 것이다. 그리고 코너의 바깥쪽으로 돌아서 통과함으로써 코너를 보다 큰 반경으로 돌 수도 있다. 이 때의 반경 R2는 R1보다 크고 최대 속도도 더 높게 된다. 

하지만, 최고의 선택은 코너 전에 호를 그리기 시작하면서 코너 중간에서 길의 안쪽 모서리를 터치하고 코너를 탈출하는 지점에서 길의 바깥쪽 모서리를 터치하도록 호를 그리는 것이다. 이렇게 한다면 R3 반경을 사용할 수 있고 이것은 명백하게 가장 크며 최고의 선택이다. 

<그림 1-6>

왜 라인이 첫번째 단계인가? 

코너링 한계에서 운전할 때는 당신이 선택한 라인이 코너에서의 최고 속도를 결정한다. 그리고 코너에서 낸 속도가 다음 직선주로에서의 최고 속도를 결정한다. 즉, 라인이 코너와 직선주로의 속도 전부를 궁극적으로 결정하기 때문에 명백하게 가장 중요한 시작 단계이다. 

최적의 라인, 즉 코너를 통과하는 호와 직선주로로 빠져나가는 경로의 최적의 콤비네이션을 찾는 것이 레이스트랙에서 가능한 가장 빠른 시간을 기록하도록 해주는 도구임을 명심하자. 

랩 경로 기록하기 (Charting a Lap)

그림 1-7의 일반적인 트랙 맵을 당신이 어떻게 컨트롤하여 돌 것인지를 보기 위해서 다시 보도록 하자. 당신이 첫 시도에서부터 모든 것을 정확히 할 수는 없습니다. 처음에는 당신이 아는 만큼 빠르게 가도록 시도하지 않아도 된다. 연습을 통해서 당신은 점점 빠르게 될 것이다. ???

<그림 1-7>

여섯 번째 코너에서 나와서 가장 긴 메인 직선주로로 들어오면 첫 번째 코너를 향해서 직선 라인으로 가속을 할 것이다. 가속 구간은 실선으로 표시되어 있다. 

직선주로가 끝나기 전 어디선가부터 당신은 브레이크를 사용하여 다음 코너에 적합한 속도까지 감속할 것이다. 이 브레이킹 존(감속 구간)은 X자 연속으로 표시되어 있다. 

직선주로 좌변의 어느 시점에서 핸들을 오른쪽으로 돌려서 첫번째 코너의 안쪽 모서리를 터치하도록 호를 그리기 시작해야 하며, 탈출 시점에서는 도로의 바깥쪽 모서리로 끝내야 한다. 코너링 존은 이중선으로 표시되어 있다. 

첫번째 코너를 탈출하여 두 번째 코너로 향할 때 당신은 같은 루틴을 반복할 것이다. 당신은 트랙의 특정 지점에서 사용되는 차의 기능을 표현하는 기호를 참고하여 코스를 도는 동안 차의 움직임을 따라가는 것을 계속할 수 있다. 

이 단순화된 랩에서 볼 수 있듯이 자동차는 단지 기본적인 세 가지 기능을 가지고 있을 뿐이다. 1) 가속, 2) 감속, 3) 코너링.

탈출 속도를 위한 자동차 제어 

당신이 가장 큰 반경을 갖는 라인으로 주행한다면, 그리고 시간이 흐르면서 코너에서 타이어의 트랙션을 100% 사용할 수 있을 때까지 점점 빨라진다면, 당신은 직선주로에 있는 코너 탈출 지점에서 코너링이 끝날 때까지 가속을 시작할 수는 없을 것이다. 타이어 트랙션의 100%를 코너링에 사용할 때는 가속을 위해 사용할 수 있는 트랙션이 남아있지 않다. 

예를 들어, 그림 1-8에서 보면, 코너의 반경은 코너링 한계에서 55 mph 속도에 도달하는 것을 허용한다. 그러고 나서 최대한 가속을 하면 직선구간의 끝에서 155 mph 속도에 도달할 수 있다. 나쁘지 않다. 

<그림 1-8>

그러나 코너를 두번째 돌 때 53 mph로 시작하여 잠시 유지하다가 57 mph로 코너를 끝내서 55 mph의 평균 속도를 갖는다면 직선주로의 끝에서 157 mph 속도에 도달할 수 있다. 이것은 직선주로의 전체 구간에서 평균 2 mph가 빠른 것이다. 만약 이 직선주로 길이가 1/4 mile이라면, 그림 1-9에서 볼 수 있듯이 이전 시도에 비해서 0.16 초 랩 타임을 단축시킬 수 있다. 

<그림 1-9>

기능들을 섞어라 

우리는 지금까지 타이어의 그립을 가속, 코너링, 브레이킹의 각 기능에서 한계까지 사용하는 것에 대해서 다뤘다. 실제로는 이 기능들을 조합할 수 있다. 코너링 중 약간의 가속을 위해 사용하기로 결정했다면, 자동차는 타협하여 그렇게 할 수 있다. 만약 타이어 트랙션의 20%만 가속을 위해서 사용하길 원한다면 코너링을 위해서는 80%의 타이어 트랙션만 사용하면 된다. 

레이트트랙 맵에서 가속과 코너링을 혼합한 것을 나타내기 위한 또 다른 표현이 필요하다. 그림 1-9에서 사용한 회색 영역으로 표현하자. 

코너링 트랙션에서의 가속을 위해서 사용한 트랙션만큼의 손실은 코너에서의 경로에 영향을 미친다. 즉, 자동차는 여전히 방향을 바꾸려고 하지만, 회전력이 줄어들었기 때문에 전에보다 큰 반경의 호를 따라 방향을 바꾸게 된다. 더군다나 가속을 하면서 코너를 탈출하기 때문에 속도는 점점 높아지고 당신이 스키드패드 경험에서 알았듯이 빨라진 스피드로 인하여 그림 1-10에서 볼 수 있듯이 큰 반경을 필요로 하게 된다. 

<그림 1-10>

그래서 가속하면서 코너링함으로써 당신이 주행하는 호의 반경이 증가시킬 필요가 있다. 당신은 턴을 탈출할 때 점진적으로 핸들을 풀어줌으로써 이것을 실행할 수 있다. 

랩에서 가장 중요한 부분은 코너 탈출과 직진 부분에서 일어나고 일반적으로 랩의 70~80%에 해당하므로 이 부분에서의 속도 개선은 랩타임을 줄이는데 가장 큰 영향을 미친다. 이 전략은 브레이킹으로부터 관심을 벗어나게 한다. 하지만 많은 드라이버가 그러하듯 좀 더 빠르게 갈 시간이라고 결정했을 때 늦은 브레이킹을 하도록 유혹받지 마라. 파워에 여유를 가지고 (under power) 적절한 속도로 쓰로틀 개방 시점까지 접근하고 코너의 뒷 부분에서 보다 빠르게 주행할 수 있도록 시도하는 것은 매우 매우 중요하다. 

시도의 순서 (The Order of Effort)

라인과 코너 탈출 속도는 둘 다 매우 매우 중요하다. 그것들 중 어떤 것이 더 중요한지 순서를 매기는 것도 마찬가지로 중요하다. 당신은 첫 번째로 어떤 경로로 주행하는 것이 정확한지 정할 필요가 있다. 그리고 나서 그 경로에서 당신의 속도를 증가시켜 나가는 것이다. 

라인에 대해서 배우는 것은 당신이 배워야만 하는 레이스카 안에서 하는 다른 많은 것들에 비해서 쉽다. 그러니 최고의 경로에 차를 정확하게 가져가는 것에 대해 시작하고 집중하라. 코너의 탈출 속도를 최대화하는데 필요한 자동차 제어 기술을 배우는 것은 매우 신나는 일이다. 하지만 당신의 궁극적인 목표, 랩타임 줄이기를 위해서 차가 미끄러져서 밀려나지 않도록 주의해야만 한다. 

코너를 위한 감속

세 번째 기본 기술은 코너를 위해서 차를 어떻게 감속시키고 턴의 시작부터 쓰로틀 적용 지점까지 어떻게 운전할 것인지에 대해서 배우는 것이다. 우리는 레이스카 주행의 이 부분을 "브레이킹과 진입(Braking and entering)"이라고 부른다. 

우리의 가상 레이스트랙의 첫 번째 코너로 돌아가서 생각해보자. 코너를 빠져나가면서 57 mph로 가속을 시작하고 직선 주로에서 100 mph의 속도를 더 얻어서 첫 번째 코너에는 157 mph의 속도로 접근할 수 있다. 첫 번째 코너로 접근하는 어느 지점에서 당신은 빠른 코너 접근을 위해서 감속을 할 필요가 있다고 느낄 것이다. 직진 중이므로 차량의 잠재적 브레이킹 능력의 100%를 전부 사용할 수 있다. 우리는 이것을 "한계 브레이킹(threshold braking)"이라고 부른다. 한계 브레이킹은 멈추는 힘의 100%를 사용하기 때문에 휠 락업의 한계점에서 아슬아슬하게 있는 것이다. 

직선 라인에서 자동차를 감속하는데 브레이킹 능력을 100% 사용하는 것이 가장 짧은 시간, 가장 짧은 거리에서 감속할 것이라는 것은 명백하다. 이것에 대해 이견은 없다. 하지만 이 상황에 대해서 좀 더 주의 깊게 살펴보자. 

브레이크와 턴 

첫 번째 코너의 한계 속도가 55 mph 근방이라고 가정하자.당신은 코너에서 휠을 회전하기 전까지 157 mph에서 53 mph까지 속도를 감속하는데 직선을 사용할 것이다. 사실 수십 년간 널리 퍼진 생각은 브레이킹 하는 시간은 차가 직진으로 갈 때여야만 한다는 것이었다. 

하지만 사실은 감속 & 턴을 하는 것은 가속 & 턴을 하는 것과 비슷하다. 단지 가속과 회전을 섞는 것과 마찬가지로 브레이킹과 회전은 약간의 타협을 필요로 한다.  한계 브레이킹에서는 브레이킹을 위해서 타이어 트랙션을 100% 사용하고 있다. 한계 브레이킹 동안 핸들을 돌리고 횡항력(cornering force)을 요구해보지만, 앞 바퀴는 코너를 향하게 되어있음에도 코너링을 위해 남겨진 타이어 트랙션이 없기 때문에 차는 방향을 바꾸지 못할 것이다. 

하지만 당신이 브레이킹 시도에 타이어 트랙션을 80%로 줄인다면, 코너링을 위해서 20%의 타이어 트랙션을 가져갈 수 있다. 핸들을 돌리면 20% 트랙션이 자동차를 회전하도록 만들어줄 것이다. 

브레이킹과 회전으로부터의 이득

우리는 턴을 53 mph로 시작하여 57 mph로 탈출함으로써 가속과 턴을 섞을 수 있다는 것에 대해 결론을 냈었다. 마찬가지로 스로틀 적용 시점까지 157 mph에서 53 mph로 감속시키는 것의 기본 목적이다. 

당신이 직선에서만 브레이킹을 하도록 스스로 제한한다면 코너로 진입하기 위해서 핸들을 꺾기 전까지 53 mph까지 감속해야만 한다. 그리고 나서 회전 지점부터 가속 지점까지 53 mph의 속도를 유지하여 주행해야 한다. 그림 1-11에 볼 수 있듯이 우리 스쿨의 포뮬러 카와 같은 브레이킹 능력을 가진 차량은 약 6.6 초의 시간이 걸린다. 

<그림 1-11>

브레이킹을 계속하고 코너에 들어감으로써 턴인 지점에서 57 mph로 시작하여 가속 지점까지 53 mph로 감속을 할 수도 있다. 이것은 그림 1-12에 검은색 영역으로 표시되어 있다. 이렇게 하면 트랙의 동일 부분을 평균 55 mph로 주행할 수 있고 이것은 직선에서만 브레이킹할 때의 53 mph보다 빠른 속도이다. 이런 주행은 0.24 초를 단축시켜 6.36 초의 시간이 걸리게 된다. 

<그림 1-12>

어쨌든 이 랩타임은 하찮은 것이 아니다. 언뜻 보기에 0.24 초 차이는 별 것이 아닌 것 처럼 보이겠지만 네 개의 코너에서 이런 이득을 얻는다면 한 랩에서 0.92 초의 이득을 얻을 수 있다. 20 랩을 도는 레이스라면 총 18.4 초가 빨라진다. 20 랩을 도는 레이스는 짧은 레이스이다. 

이런 10분의 1초가 시도할 가치가 있을까? 여러분이 커리어를 시작하는 단계에서는 페이스에 십 초 정도 뒤쳐질 것이므로 아닐 수도 있다. 브레이킹과 회전 기술을 사용하면 10 초를 단축시키도록 만들 수는 없다. 하지만 뒷 장들에서 보겠지만 랩 타임은 이 기술을 연마하는 많은 이유 중 단지 하나이다. 

랩 경로 기록하기 (Charting a Lap), 두 번째

전체 레이스트랙을 어떻게 진행할 것인지 우리의 기호 도식을 사용하여 업데이트 된 그림 1-13의 코스 맵을 보자. 

실선으로 표시된 직선 주로에서는 100% 가속을 사용하고 X자로 표시된 브레이킹 존에 도달하면 100% 한계 브레이킹을 사용한다. 지도상의 검은색으로 표시된 영역의 코너에 들어오면 브레이킹과 횡항력을 동시에 사용하여 감속을 한다. 회색으로 표시된 영역에서는 가속과 코너링 능력을 동시에 사용하여 가속 탈출한다. 그리고 다음 직진주로에 도달하면 100%의 가속력을 사용하면서 이 과정을 반복한다. 

<그림 1-13>

이 가상 레이스트랙에서의 기호는 인정하건대 이 단계에서는 매우 단순화한 것이며 많은 세부 사항은 생략한 것이다. 이것은 코스의 매 위치에서 당신히 정확히 수행해야 할 것들을 100% 정확하게 표현한 것은 아니다. 단지 당신이 서킷을 돌면서 어떻게 컨트롤해야 할지를 생각할 수 있도록 나타낸 것일 뿐이다.

Out on the Racetrack

당신의 기준이 공공도로에서 운전하는 것이라면 트랙에서의 첫 주행에 대한 당신의 첫 기대감은 당신이 원하는 만큼 빨리 주행할 수 있을 것인가이다. 당신은 직선 주로에서 90 mph의 속도로 시끄럽게 주행할 수 있고 아무도 불평하지 않을 것이다. 처음에는 제한 속도보다 30, 40, 50 mph 더 빠르게 달리도록 악셀을 밟는 것만으로도 즐거움을 느낄 것이다. 사실 우리 스쿨 레이스카에 대한 대부분의 공통된 질문은 "얼마나 빨라요?"이다. 놀라운 점은 직선에서의 속도는 사람들이 흔히 말하는 중요한 것은 아니다. 핸들을 꽉 잡고 악셀을 꾹 밟고 있는 것은 그리 재능을 필요로 하지 않는다. 그리고 그것에는 아무런 도전도 없다. 처음에는 속도가 활력을 복돋아주지만 쌩하고 지나가는 풍경만큼 이내 흥분은 사그라든다. 

진짜 재미있는 부분은 당신이 코너를 공략하기 위해서 자동차를 감속할 필요가 있는 직선주로의 끝에서 찾아온다. 이곳은 직선주로의 속도로 상기된 레이싱 초짜들이 무너지기 시작하는 곳이다. 거기에는 대답해야 하는 수많은 질문들이 있다. 언제 브레이크를 밟아야 하지? 얼마나 오래 밟아야 하지? 얼마나 강하게 밟아야 하지? 코너에서 몇 단의 기어를 사용해야 하나? 어디서 어떻게 기어 단수를 낮춰야 하지(downshift)? 어디서 핸들을 돌려야하지? 얼마나 빠르게 통과해야 할까? 내 차가 스핀을 돌지 않을까? 내 차가 충돌하지 않을까? 

레이스트랙에서 기록을 위해서 달리는 것과는 반대로 단순히 트랙 주행하는 것은 자동차를 다루는 완전히 다른 방법이다. 당신은 레이싱 기술에 대한 연습이나 지식이 거의 없이 일반 도로 주행과 같은 페이스로 당신의 일반 차량으로 레이스트랙을 주행하기 시작할 수도 있다. 당신이 언제 변속을 하고 언제 브레이크를 밟을 것인지에 대한 판단을 하는데 아무런 문제가 없어야 한다. 

그러나 일상 주행에서의 경험을 바탕으로 이 정도 수준의 판단은 발전시킨다. 이런 일상 주행에서의 경험들도 레이스트랙에서 랩 타임 경쟁을 위해 사용하는 힘의 일부분에 해당하는 힘을 사용하는 것을 포함한다. 당신은 경험과 지식을 얻는데 시간과 노력이 필요하다. 그럼으로써 130 mph 속도에서 차를 언제, 어떻게 회전시킬 것인지에 대한 판단을 내리는데 자신감을 느끼게 될 것이다. 

비결은 당신이 무엇을 할 것인지에 대한 계획을 세우는 것이다. 당신의 계획에서 첫 단계는 당신이 원하는 만큼 빨라지기 위해서 해야만 하는 것들이 무엇인지 인식하는 것이다. 단지 레이스트랙에 있다는 것이 당신이 아는 상식들을 내동댕이치라는 의미는 아니다. 일반도로의 코너에서도 당신이 얼마나 속도를 줄여야 하는지 당신은 이미 알고 있다. 레이스트랙에서도 똑같은 판단을 해라. 그렇다면 모든 것이 순조로워질 것이다. 다음 랩에서 조금 더 빠르게 돌고 싶다고 결정이 되면 다음 랩에서는 당신이 차를 조금 덜 감속하겠다고 판단을 하면 된다. 

여기서 중요한 단어는 "조금"이다. 당신이 할 수 있는 최고의 시도는 한번에 속도를 조금씩 높히는 것이다. 절대 혼자서 큰 도약을 이룰 수 있을 것이라고 믿지 말아라. 

<그림 1-14>

FAQ

이제 당신이 레이스트랙에서 주행하는데 관련한 궁금증들에 대해서 답변을 해보겠다. 

Q. 어디서 주행할까? 

A. 라인. 드라이버가 인디아나폴리스의 미젯(Midget) 레이서이든, 모나코의 F1 레이서이든 상관 없이, 코너의 시작은 도로 바깥쪽으로 시작하여 코너의 중간에서는 도로 안쪽을 통과하여 코너 탈출에서는 다시 바깥쪽으로 가야 한다. (Out-In-Out) 당신이 트랙에 있다면 같은 것을 하도록 노력해야 한다. 핸들은 부드럽게 돌려라. 절대 영화에서 본 것처럼 핸들을 이리저리 홱 움직이면 안 된다. 첫 시도부터 당신이 완벽하게 할 것이라고 기대하지 않는다. 하지만 노력해라. 

Q. 어떤 기어를 사용해야 하나? 

A. 기어를 넣어보고 어떻게 동작하는지 봐라. 당신은 기어를 넣은 채로 오른발로 악셀을 밟으며 코너를 주행하길 원할 것이다. 악셀을 얼마나 세게 밟을지는 당신의 판단에 달려있다. 만약 엔진이 낮은 회전 속도(revs)에 있고 차가 수렁에 빠진 것처럼 느껴진다면 다음 번에는 낮은 기어 단수로 시도해봐라. 만약 코너에서 빠져나가기 전에 엔진 RPM이 레드라인에 닿았다면 엔진 손상을 막기 위해서라도 다음 번에는 높은 기어 단수로 시도해야 한다. 

Q. 어디서 어떻게 기어 단수를 낮출까(downshift)?

A. 당신이 수동 기어의 자동차를 운전할 때 좋던 싫던 다운쉬프트를 강요받는다. 당신은 직선주로에서는 느린 속도의 코너에서보다 좀 더 높은 기어로 주행할 것이다. 목표는 더 낮은 기어 단수에서 클러치가 나올 때 뒷 타이어가 찍찍거리면서 차의 거동이 흐트러지는 일 없이 다운쉬프트를 하는 것이다. 그것은 인디 카에서 하는 것과 똑같이 당신의 일반 자동차에도 해당되며 오른발의 일부가 브레이크 패달을 누르고 있는 중에도 어떻게 악셀(throttle)을 톡톡 치거나 일시적으로 누를지 (blip) 배우는 것을 요구한다. 낮은 기어에서 클러치를 놓기 직전에 악셀을 일시적으로 누르는 것(blip)은 레이스트랙에서 어떻게 해야 하는지 배워야할 것이다. 이 기술은 일반도로에서도 보다 부드러운 운전을 할 수 있도록 만들어줄 것이다. 게다가 이것은 속도감 있게 근사하다. 

어디서 다운쉬프트를 할 것인지는 훨씬 더 쉬운 문제이다. 너무 빨리 낮은 기어를 넣으면 엔진의 회전 속도가 너무 올라가서 (over-rev) 자동차에 무리가 갈 것이다. 따라서 차가 충분히 감속될 때까지 기다려야 한다. 반대로 너무 늦으면 다운쉬프트를 할 수 없다. 코너를 주행하기 위해서 악셀로 발이 돌아가게 결정한 시점까지 맞는 기어를 넣을 필요가 있다. 다운쉬프트는 이 두 지점 사이 아무곳에서나 괜찮다. 

Q. 내 반응 속도는 충분히 빠를까요? 

A. 보통 반응 속도는 개선하는 것이 불가능하지만, 좋은 소식은 레이싱은 예측이 더 중요하다. 물론 레이싱에서는 예상하지 못한 일들이 발생하고 거기에 대응해야만 하는 경우가 많다. 하지만 끊임없이 앞으로에 대한 계획을 세우는 능력을 사용하고 특정 지점, 특정 시점에 행동을 취해야 할 필요가 있는 경우가 그보다 훨씬 더 많다. 반응 속도가 가장 중요하다고 믿는 것은 컨트롤을 거칠고 급작스럽게 만드는 경향이 있다. 브레이크, 핸들, 기어 레버, 클러치, 악셀의 거친 조작은 패스트 랩의 방해 요소이며 도움이 되지 않는다. 

Q. 제가 스핀을 돌거나 충돌할까요? 

당신을 그럴 필요가 없다. 레이싱 스포츠에서 가장 크게 꾸며낸 이야기들 중 하나는 한계를 알기 위해서 스핀을 해야만 한다는 것이다. 그것은 사실이 아니다. 조심스럽게 자동차의 한계 능력에 접근함에 따라서 당신은 스핀에 가까운 많은 경고들을 얻게 될 것이다. 레이스트랙에서는 자동차가 한계에 가깝게 동작한다는 점이 레이싱은 공도 주행과 다르다. 한계에 가까워지면 세세한 부분에 관심을 가져야만 한다. 당신이 일상 주행에서 엉성하거나 거칠게 하는 행동들은 트랙에서는 매우 큰 문제를 가져올 수 있다. 운이 좋게도 레이스 드라이버들이 컨트롤을 잃는 원인이 되는 대부분의 흔한 실수는 크게 몇 가지로 분류할 수 있다. 

가장 흔하게 하는 네 가지 실수 

1) 탈출 코너에서 길에서 벗어나는 것. 당신이 드라이브를 더 하다 보면, 당신은 코너에 진입하고 나서 턴 전반에 걸쳐서 핸들(스티어링 휠)을 거의 똑같은 각으로 잡고 유지하는 것을 발견하게 될 것이다. 핸들을 좌우로 훽훽 돌리는 대신 당신은 핸들에 일정한 회전 압력을 유지하고 직선주로로 가면서 천천히 압력을 풀어줘야 한다. 

코너에 접근하는 순간 핸들을 너무 일찍 돌리면, 당신은 코너의 끝에 점점 다가가면서 핸들을 더 타이트하게 돌리게 만든다. 만약 늦게 돌렸다면, 자동차는 두 번째 회전 움직임에 반응을 보여야 할 것다. 하지만, 당신이 빠르게 가고 있고 자동차는 회전에 대해 반응이 없는 지경에 도달했을 것이여서 당신이 어떻게 하려고 해도 코너에서 넓게 벗어나게 될 것이다. (?)

당신이 레이스트랙의 모든 위치에서 자동차가 어디에 있기 원하는지 정확히 알 수 있을 때까지는 당신이 빨리 달리고 싶다는 욕구를 제어할 필요가 있다. 즉, 당신이 안전하게 빠르게 달리기 전에 라인을 알아야만 한다. 

2) 코너 전에 브레이킹을 절망적으로 늦게 하는 것. 대부분의 프로 레이서들은 코너에 접근할 때 브레이킹을 시작할 지점을 쉽게 파악할 수 있는 마커를 사용한다. 초심자들도 역시 "브레이크 포인트"가 필요하다. 당신은 넉넉한 브레이크 포인트에서 브레이킹을 시작함으로써 쉽게 브레이킹이 늦는 것을 피할 수 있다. 그리고나서 브레이크 포인트를 조금씩 점진적으로 코너쪽으로 이동시킬 수 있다. 

3) 나쁜 다운쉬프트. 코너에 들어갈 때 다운쉬프트를 하고 뒷타이어가 끼익 소리를 내는 것은 매우 빠르게 스핀하게 만들 수 있다. 당신은 매일의 드라이빙에서 다운쉬프트를 부드럽게 할 수 있도록 연습하고 코너에 들어가기 전에 다운쉬프트를 확실하게 해야 한다. 

4) 부주의한 악셀 페달 놓기. 자동차가 코너를 빠르게 돌고 있을 때는 차의 거동이 앞타이어와 뒷타이어 그립 사이의 적절한 균형을 유지하는 것에 달려있다. 악셀에서 갑작스럽게 발을 떼면 이 균형이 깨지면서 뒷타이어의 트랙션을 잃게 만ㄷ르어서 스핀을 유발한다. 레이스트랙에서는 조금씩 부드럽고 절묘한 제어가 최선의 방법이다. 

뭐 맨날 가는 수지초등학교 앞에 있는 삼성 24시 셀프 세차장에서 세차. 세차장 이름 매우 마음에 안 들어. 바로 전에 세차할 때 왁싱까지 완료했기 때문에 간단하게 세차를 하기로 결심. 하지만 소낙스 익스트림 휠 클리너와 브라운 로얄을 펼쳐놓은 사진에서도 눈치 챌 수 있듯이 휠 닦는 데만 거의 40분 정도 소요한 듯. oTL

역시 운행도 거의 없었고 비도 안 맞아서 비딩이 잘 보인다. 이것이 왁싱의 참맛. 그런데 대체 비딩은 어느 나라 말이야? -_-;a

머릿속이 복잡하고 고민이 많을 때에는 세차와 진 삼국무쌍이 제격이다. -_-;; 이런 단순하고 반복적인 행위를 하면 마음 편해하고 그래서 소싯적 꼬꼬마 시절에 적성 검사할 때 군인, 경찰이 적성에 가장 잘 맞는다고 나온 것인가? 아무튼, 아무 생각없이 세차하고 나면 잡생각이 사라지고 뭔가 뿌듯한 마음. 

그리고 며칠 뒤 휴가를 내고 타이어프로 암사점에 방문. SLK도 윈터타이어를 벗겨 내야 해서 차 두 대를 경기 남부에서 암사까지 왕복을 할 수밖에 없는 상황이라 아까운 휴가를 소모. T_T 그러면 와이프가 또 한 소리 하겠지. 그러니까 차를 팔아~ ㅋㅋㅋ 그럴 순 없지. ㅋㅋㅋ 타이어프로 암사점까지 오게 된 이유는 타이어프로 송파점이 모종의 이유로 암사점으로 이전했기 때문이다. 동네 타이어가게, 인터넷 유명 최저가 업체(DX 타이어, 타이어 X4)에서 구매 후 협력점 교체부터 인터넷에서 X대 얼라이먼트로 뽑히는 곳 등등 여러 곳을 돌아다녀 봤지만 나에게 가장 신뢰가 가는 분이 타이어프로 송파점 강 사장님이었기 때문이다. 하지만 이전 후에는 송파에 있을 때보다 조금 아쉬움이 있다. 송파점에서는 토크 렌치로 마무리하였지만 암사점 이전 후에는 토크 렌치로 마무리해주지 않는다. 암사점에는 원래 다른 사장님이 있고. 지금도 여전히. 정비사분들도 그분과 원래 일하던 사람이라서 그럴 듯 싶다. 그 대신 친절도는 조금 더 올라간 듯. -_-;;

송파점에서는 거의 하지 않았던 경정비와 세차, 외형복원, 광택도 같이 하고 있다. 둘 다 직접 경험 안 해봐서 어떨지는... 

기존에 사용하던 타이어는 P제로 TM. 이 타이어에 큰 불만은 없었지만 매년 내 연봉 인상률보다 더 높이 뛰는 타이어 가격이 용납될 수가 없었다.

그래서 선택한 타이어가 금호 PS91. 성능 면에서 조금 아쉬움이 있지만, 가격 차가 그 아쉬움보다 크다. 가격 대 성능 비가 좋다는...

기존에 쓰던 타이어의 상태. ^^;

타이어를 때어내고 나니 서스펜션에 오일이 조금씩 비치고 있었다. 서스도 하고 싶은데... 4만 km마다 서스를 교체하면... ㄷㄷㄷ

아무튼 40700km에서 앞 타이어 교체 완료. 

Car & Coffee 모임은 해외에서 시작된 모임으로 미국에서는 최근 포르쉐 918이 나와서 화제가 되기도 했다. 굴러간당에서도 주기적으로 매월 한 번 토요일 새벽에 이런 모임이 주최되고 있다. 1, 2회 때는 나가지 못했지만, 이번에는 참석. 사실 회사에 출근해서 인도 개발자가 개발한 X 같은 코드를 들여다보고 빨간펜 선생님 놀이를 해야 하는 것 아닌가 하는 고민에 빠지기도 했지만, 블로그에 구질구질한 이야기는 안 하기로 했으니... 3회는 원효대교 남단 한강시민공원 한강공원 여의도지구에서 열렸다. 서울의 랜드마크 63빌딩 근처. 왠지 63빌딩 보면, '하늘엔 조각구름 떠있고 강물엔 유람선이 떠있고, 저마다 누려야할 행복이 언제나 자유로운 곳~' 이런 노래가 생각나기도... 이게 중요한 건 아니고... ㅋㅋ

Car & Coffee는 대체로 이런 느낌?

좀비들이 차를 둘러싸고... 재미없는 이야기는 그만하고 대충 차 좋아하는 사람들끼리 모여서 커피 마시면서 차 구경하거나, 사진 찍거나, 수다 떨거나, DIY도 해보거나 그런 거? 그런데 귀찮아서 통짜로 모자이크 처리했더니 무슨 범법자 모임 같다. 하지만 그런 것 아님. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 

여섯 시부터 시작이었는데 여섯 시가 넘게 일어나서 7시가 조금 넘어서 도착해서 구석에 차 세우고 사진만 열심히 찍으려고 했는데 어디서부터 어디까지가 Car & Coffee 모임인지, 어떤 차가 당원분 차인지 전혀 파악이 안 되어서 내가 나올 때마다 보는 분들의 차는 다 생략하고 못 보던 차들 위주로 사진을... 사진에 없다고 서운해하지 말아 주세요. ^^; 저 사진도 잘 못 찍어요. 장비도 별로 안 좋고요. EXIF 보면 알 수 있어요. 농담 아님. 진담임. 사진 찍는 것은 그럭저럭 좋아하지만, 카메라 기변 욕심이 없어서 얼마나 다행인지 A7사고 칼짜이즈 렌즈 같은 거 사고 싶다고 하면 울 마누라 우쩔겨. 월급쟁이 주제에 이런 호사스런 생활하는 것도 다 와이프님 덕분임. 와이프님 덕분에 건담하고 피규어도 잔뜩 사고, 와이프님 덕분에 온갖 게임기와 게임도 잔뜩 사고, 와이프님 덕분에 BD도 잔뜩 하고, 만화책도 좀 사고, AV도 조금 하고, 차에도 돈 처바르고, ..., 그리고 야근도 잔뜩 하고, ... (요즘 왜 이러지... -_-;;;) 아무튼 사진 위주로!

단체 사진 아님. 실제로는 이거 서, 너 배 정도는 나온 듯. 차량 대수만큼 나오신 분들도 많아서 차만 우르르 있는 것은 이거밖에 찍은 게 없음. -_-;;; 다양한 차종들이 있는 것이 굴러간당의 매력. 

굴러간당에 나온 쿨매 시로코R! 연식, 상태, 가격, 옵션, 추가 장착, ... 흠잡을 곳이 없다. 친구분을 위해서 영업 뛰고 계신 하리님. 진짜 끌려서 와이프한데 이거 살까? 하고 이야기 꺼내보긴 했는데 애가 둘인데 집에 R8, SLK, 시로코R 있으면 내가 봐도 내가 미친 넘이 아닐까 싶을 때가 있다. -_-;;;

유일하게 두 바퀴로 타고 나오진 렌징님의 두가티... 아... 상세 모델명이... ^^;;; 그래도 바이크 (50cc 스쿠터 포함) 5년이나 탔는데 그게 VF, 엑쉽, 택트, 윙크가 전부였다는 것이 문제였지만... 그래도 시티백이 아닌게 어디여~ R카 하나 사고 싶다. 대학 때는 하야부사가 그렇게 좋았었는데... 아~ 애가 둘인데 R8, SLK, 시로코R, 하야부사 이렇게 탈것을 두고 살면... 아~ 내가 생각해도 미친놈 소리 들을겨... ㅋㅋㅋ 그러고 보니 평창 집에 4륜 바이크도 한 대 사다 놔야 하는데? =3=3=3

SLK에 애플 카플레이(CarPlay)를 설치하고 나오신 능력자 감자바스님. 사실은 카플레이는 아니지만 터치만 아이폰에서 한단느거 빼고 다른 것이 없을 듯. 진정한 능력자! 근데 정작 내가 찍은 사진은... oTL 중요 장면이 없음. 

라이천령님의 올란도. 자전거를 좋아하셔서 캐리어 등이 장착. 

멀리에서 오는 모습을 보고 한 동안 페라리로 착각했던 스피라. 껍데기가 다 카폰이라고 한다. ㄷㄷㄷ

내가 좋아하는 뉴 비틀~

범상치 않은 두 해치백. 

우리나라에는 A3 해치백도 흔치 않은데 S3다!

그리고 생각보다 많이 보이는 골프와는 달리 흔하게 볼 수 없는 골프 카프리올레 EOS. (감자바스님이 알려줌. ^^;) 그것도 무려 R인 듯? 

그리고 또 흔하게 보기 힘든 마쯔다 MX-5

스마트 3인방. 

그 중에서도 운전의 재미까지 있는 스마트 로드스터. 

그리고 오늘의 득템. 렌징님이 하사하신 카&커피 클리앙 스티커. 감사합니다~

아직 못 봄. -_-;;; 안 봤는지도 방금 알았네....

독일 배우 크로스토프 왈츠 발츠가 오스카상을 받게 된 영화. 그런데 그의 연기는 바스터즈가 훨씬 좋았는데? 

시리즈 중 가장 나중에 나온 게임이지만 가장 최초의 내용을 담고 있다. 갓 오브 워 1이 전쟁의 신, 아레스에게 복수하는 내용이라면, 에센션은 그에게 복수하러 가게 되는 시점까지의 이야기를 다룬 스토리이다. 스토리 상으로는 어센션 > 체인 오브 올림푸스 > 1 순으로 스토리가 진행되는 것인데 체인 오브 올림푸스를 클리어 했음에도 체인 오브 올림푸스는 어센션과 1과의 연결 관계가 잘 이해가 가지 않는다. ^^; 아무튼, 인기 있는 드라마가 연장 방송하면 대부분 스토리가 늘어지듯이 어센션 역시 스토리가 좀 거시기 하다. 결국 아레스와 서약을 했는데 어겨서 퓨리에게 잡히고 거기서 벗어나는 것까지의 스토리. 

가장 나중에 나와서 전체적인 그래픽이 가장 좋은 편이다. 하지만 무기 시스템이 전작보다 더 단순해진 감이 있다. 무기가 혼돈의 블레이드 하나뿐이며 여기에 불, 얼음, 전기, 영혼 속성으로 변환하여 공격할 수 있다. 거기에 분노가 추가된 정도. 적들이 쓰던 무기나 바닥에 있는 무기를 주워서 서브 웨폰 개념으로 쓸 수는 있다. 그리고 우로보로스의 보석 같은 아이템도 전투 중 사용할 수도 있긴 하다. 하지만 이런 아이템들은 주요 용도는 퍼즐인 듯. 전작들보다 퍼즐 양이 무지 늘었고 퍼즐들의 대부분은 아이템을 이용하여 시간을 되돌리거나 환영을 없애거나 분신을 이용해서 풀어야 한다. 또 1에서도 끔찍했고 유일한 단점이라고 생각했던 낙사가 부활했다.

+ 멋진 비주얼, 큰 스케일. 

+ 여전히 화끈한 전투. 

- 낙사. 

- 가끔 이해가 가지 않는 카메라 워크. 스케일을 강조할 필요가 없는 부분에서 횡스크롤 게임과 비슷한 시점으로 변경되는 등의.

- 스토리. 드라마 연장 방송에서 스토리 늘리듯 늘어난 스토리는 콘솔로 나온 전작들에 비해서 보스들도 조금 부실한 느낌이. 

봄맞이 동네 마실. 공동묘지가 있고 고속도로랑 겹치는 그 곳은 작년과는 달리 군데 군데 과속 방지턱이 생겨있었고 앞 타이어는 마모 한계선을 넘은지 오래인데 노면이 촉촉한 상태라 브레이크를 밟으면 질질 끌리는 느낌이 바로 바로 전달되고 코너에서도 핸들 타각에 비해서 앞 타이어가 노면을 잡지 못해서 언더가 되는 느낌이 마구마구 나서 시껍. 그래서 전혀 즐겁지 않은 상태로 집으로 돌아올까 하다가...

그냥 에버랜드나 들렸다 옴.

이제 즐겁게 달리려면 양평, 가평 정도는 가줘야 즐거울 듯. 이하 그냥 찍은 사진들. 

더 이상 잘 쓰지도 않는 블로그까지 더럽고 우울한 기분을 남기지 않겠음. ㅋㅋㅋ

좋았던 시절에 대한 회상...

이런 날이 다시 올 수 있을까? 그 좋아하는 스노보드도... 이번 시즌 휘팍 시즌권 신청해놓고 아직 한 번도 못 가본... -_-;;;

3년이나 잡고 있었던 게임. 게임이 무지 길어서 그런 것도 아니고 그냥 사는게 퍽퍽해서. ㅋㅋ 요즘은 FPS 장르가 싱글 찔끔, 멀티 투자 트렌드라 플레이 타임이 5~10 시간 정도가 트렌드인 것을 감안하면 긴 플레이 타임이지만. ^^; 아무튼 이제서야 엔딩. 

파 크라이 3는 3이지만 1, 2와는 아무런 관계가 없다. 그냥 파 크라이라는 이름의 세번째 게임일 뿐. 파 크라이는 독일의 크라이텍(Crytek)에서 내놓은 첫 게임이다. 

크라이텍은 체코계 독일인 체밧 옐리(Cervat Yerli)가 세운 독일 회사로 게임엔진인 크라이엔진(CryEngine)을 개발하는 회사이기도 하다. 파 크라이는 크라이엔진 홍보의 역할도 있었기에 뛰어난 그래픽으로 유명세를 탔다. 오픈월드는 아니었지만 FPS에서는 볼 수 없던 광활한 맵에서 심리스(seamless)하게 다닐 수 있고 원경까지 볼 수 있는 그래픽은 큰 이슈가 되었다. 거기다 크라이엔진의 테크 데모만 만들다가 1년도 안 되는 기간 동안 만든 게임임에도 불구하고 완성도가 상당히 뛰어나서 발매 후 호평을 받고 Best PC Game 상 등의 상을 수상하기도 하였다. 게임스팟에서는 다음과 같은 평을 하기도. 'It's quite possibly the best single-player first-person shooter experience for the PC since Half-Life.' 파 크라이 게임 하나만으로 일약 메이져 개발사가 된 크라이텍은 2007년 파 크라이의 후속작으로 느껴지는 크라이시스(Crysis)를 내놓는다. 

파 크라이가 전작 특수부대(그린베레) 출신 주인공이 외딴 섬에 표류하게 되어 용병들과 싸우다가 생체 병기 개발의 음모를 알게 되어 괴물처럼 생긴 생체 병기들과 싸우게 된다는 스토리를 갖고 있는데 크라이시스는 필리핀해의 링산 섬을 북한 군이 점령하여 주인공 노매드를 포함한 나노 슈트를 입은 특수부대원들이 투입되어 북한군과 싸우다가 북한군이 점령한 이유는 외계인이라는 것을 알게 되어 외계인과 싸우게 된다는 전작(?)과 동일한 스토리 라인을 갖고 있다. 참고로 북한군 아바이 수령 동무는 아래처럼 생겼음. ㅋ

파 크라이가 광활한 맵 크기를 가지고 있는데 크라이시스는 한술 더떠서 오픈월드 방식을 취하고 있으며 2007년이라고는 믿어지지 않을 정도의 그래픽을 보여줬다. 그래서 스토리에 북한군의 나노슈트 착용이 시기적으로 오류 같다는 등의 논란이 있고 패드 조작이 조금 직관적이지 않은 등의 불편함, 트레일러에서 보여준 나노슈트의 능력과 게임과의 괴리 등의 논란이 있음에도 불구하고 매우 좋은 편을 받으며 각종 상을 휩쓴다. 

* 다음 중 가장 나중에 나온 게임의 스샷은 무엇일까요? 

위의 두 게임은 크라이시스, 제일 아래는 약 반 년 후에 발매된 톰 클랜시의 레인보우 식스 베가스2이다. 파 크라이의 판권을 가지고 있는 유비소프트는 크라이텍에 의해서 위상이 높아진 파 크라이라는 브랜드를 포기하기 어려웠는지 발매 전부터 불을 강조하며 파 크라이 2를 홍보하였다. 위의 베가스 2 스샷에도 나오는 파 크라이 2 광고. 그리고 08년 하반기에 파 크라이2를 내놓는다. 

하지만 발매된 파 크라이2는 파 크라이1과 제목 외에는 어떠한 연관 관계도 없었으며 크라이시스처럼 오픈월드를 표방하였지만 크라이시스보다 떨어지는 그래픽. 그리고 홍보와는 달리 부자연스러운 불 등으로 볼거리도 없었다. 거기다 오픈월드가 지겨울 수 있는 모든 것들을 담고 있었다. 

아래 스샷은 전부 풀옵션에서 캡쳐된 스샷입니다! 저는 이 게임 한정판으로 어렵게 구매하였다고요!!!

하지만 이 게임 생각 외로 리뷰 점수가 높았다. 리뷰 점수의 거품 논란, 그리고 리뷰와 홍보비의 흑역사가 있는 시기였으니 뭐... 그래도 아래 리스트 중에는 가장 아래. 그리고 파 크라이와 크라이시스의 위엄. ㅋㅋㅋ

2011년 크라이텍은 크라이시스2를 발매한다. 전작에 힘입어 2는 라이온킹, 더 락, 다크나이트 등으로 유명한 독일인 음악 감독 한스 짐머까지 참여시키고 PC만 발매한 전작과는 달리 PS3, 엑스박스360까지 발매하는 멀티 플랫폼으로 발매한다. 콘솔로도 발매했기 때문인지 오픈월드는 간 곳 없이 일직선 진행의 평범한 진행 방식으로 바뀌었다. 거기다 그래픽조차 콘솔에서는 최고의 그래픽 중 하나로 뽑히기도 하지만 (프레임 논란 등이 있다.) PC판은 발매 당시 4년 전의 전작보다도 못하다는 소리까지 들렸다. 하지만 한참 뒤 패치로 DX11 및 풀옵 활성화. -_-;; 2 이후 크라이시스를 포함한 크라이텍 게임들은 그래픽만 좋은 게임으로 평가 당하기 시작한다. 그래도 나노슈트 쓰는 재미와 그래픽 보는 재미. 일직선 진행이긴 하지만 그래도 대다수의 FPS 게임에 비해서는 자유롭게 갈 수 있는 지역이 넓은 맵 등을 가지고 있다. 

그로부터 1년 뒤 유비소프트는 파 크라이 3를 내놓는다. 

유비소프트는 2에서는 불을 위주로 한 그래픽 기술력으로 홍보를 한 기억이 있지만 3는 그런 면보다는 악역인 바스가 등장하는 광기어린 트레일러로 홍보를 하였다. 그래서 표지에도 주인공은 땅 속에 묻혀있고, 악역인 바스가 전면에. 

아래는 바스를 연기한 캐나다 배우 마이클 만도. 파크라이3 실사 홍보 영상에도 직접 나온다. 

파 크라이 3도 트레일러와 실제 게임 그래픽이 약간 차이난다는 논란이 있었지만 우중충한 아프리카를 벗어나 1같은 열대섬으로 돌아가서 비교적 멋진 그래픽을 보여주었다. 

보이는 지역은 다 갈 수 있습니다. 

그리고 전작보다 자연스러워진 불. 

파 크라이 3 역시 파 크라이의 전통(?) 답게 전작과는 아무런 관계도 없다. 하지만 1처럼 어떤 이유로 외딴 섬에 들어가게 되어 적들과 싸우는 스토리로 시작을 한다. 1과는 다르게 외계인이나 괴물은 없지만 스토리 상 인간이 아닌 것이 조금 나오기는 한다. 구체적 스토리는 스포일러라서 생략~

시스템 적으로는 파 크라이 2의 오픈 월드에서 지루한 부분은 싹 빼내고 흥미 진진한 오픈 월드로 개선하였다. 전작은 화기류 구매 시스템도 불편하고 오픈월드이니 사실적 요소를 강조한다고 차량 수리 등에서 지루한 요소들이 있었는데 이번 작에는 삭제되었다. 또 전작은 미션을 수행하기 위해서 널부러져 있는 적들과의 반복적인 전투도 지루하게 만드는데 일조하였지만 이번 작에는 세인츠 로우처럼 거점 시스템을 도입하여 거점을 점거하면 아군 지역으로 변하고 거점 지역 간의 패스트 트래블을 지원하여 꼭 차량이나 직접 걸어서 이동하는 번거러움을 없애는 등 플레이 템포를 조절하였다. 조금 아쉬운 점은 거점을 점거하고 나면 미션 외에는 너무 심심해진다는 것. 조금 욕심을 내자면 세인츠 로우처럼 적들이 거점 탈환하는 요소도 있었으면 좋았을 것 같다. 또 주인공의 성장 요소를 도입하였는데 포인트를 모아서 문신(타투)을 선택해서 팔에 새기면 주인공의 능력이 향상되거나 새로운 기술이 생긴다. 스텔스 킬이나 이런 능력 향상은 어찌 크라이시스2랑 비슷도 하다? ^^; 그리고 사냥, 현상금 등의 서브 미션 들도 존재하고, 차량 외에도 윙슈트, 행글라이더 같은 탈 것도 존재한다. 

개인적으로는 최근 몇 년 동안 했던 FPS 중에 가장 재미있는 게임이었고 오픈월드 FPS 중에 크라이시스, 보더랜드와 함께 3대장으로 뽑고 싶다. 그런데 오픈월드 FPS 중에 저 3 게임 외에 다른 게임이 있던가? ㅋㅋ 

+ 열대 섬 내의 오픈 월드를 생동감 있게 잘 표현. 

+ 성장 요소 도입 및 닥돌 플레이, 스텔스 플레이 등 원하는 전술로 진행이 가능. 

+ 메인 미션 외에 거점 점거, 사냥, 현상금 등의 서브 미션, 수집 요소 등. 

+ 악역들의 광기가 잘 드러나는 연출 및 스토리. 

- 대부분의 거점을 점거하고 막반지에 들어가면 약간 텐션이 떨어지는 면이 있다. 

- 악역들에 비해서 비중이 조금 떨어지는 아군들. 

- 좋지 않은 AI. 스나이핑을 활용하면 너무 쉽게 진행이 된다. 그래서인지 서브 미션에서는 특정 무기에 추가 포인트를 주기도. 

이하 후반 스크린샷. 

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