Going Faster! - 1장. 공략 계획 (A Plan of Attack)

대혼란(Mayhem)

레이스트랙에서 처음 차를 타거나 조금 경험이 있더라도 언뜻 보기에 레이싱은 대혼란 같이 보인다. 직선주로를 지나가도 차는 요동치고 바람이 개방된 탑으로 몰아치면서 눈 깜짝할 사이에 지나간다. 직선로의 끝에 다가가면 브레이크를 당장 밟지 않으면 코너를 도는 방법은 없을 것이라고 당신의 본능이 외칠 것이다. 

하지만 드라이버는 태연하게 악셀(throttle)을 밟는 것을 계속하고 있다. 드라이버가 브레이크를 밟았을 때 벨트로 던져지고, 그다음 차가 코너에 전념하면서 옆으로 던져질 때 당신은 그가 심장 발작이 일어났는지 잠깐 궁금해질 것이다. 미끄러진다, 미끄러져! 당신은 스스로 외치고 드라이버가 컨트롤을 잃었다고 확신할 것이다. 하지만 아니다. 몇 번의 핸들(steering wheel) 좌우 조작과 몇 번의 마법적인 페달 조작으로 다음 직선 구간으로 당신의 비명이 사라질 것이다. 이런 일은 당신이 코스에 있는 동안 계속해서 일어날 것이다. 마침내 끝나고 나면 당신은 흥분한 상태로 조금 비틀거리면서 무슨 일이 일어났는지 확신하지 못한 채 차에서 기어 나오게 된다. 

초보자는 드라이버의 헬멧 속에서 무엇을 생각하고 계획하고 있는지 단서조차 잡을 수 없어서 혼돈처럼 보인다. 레이스 카 운전을 하는 것을 잘할 어떤 기회라도 잡기 위해서는 당신은 그것을 미스터리의 영역에 두지 말고 땅으로 가져와야만 한다. 레이스트랙의 모든 지점에서 무엇을 해야 하는지, 왜 해야 하는지에 대한 명확한 개념을 발전해나갈 필요가 있다. 또, 드라이빙의 어떤 면이 속도에서 가장 큰 잠재적인 보상을 주는지 어떤 스킬들이 더 작은 이득을 가져오는지 찾아내고 막다른 길을 피하는 것도 중요하다. 

라인, 코너 탈출 속도, 브레이킹 (Line, Corner Exit Speed, Braking)

우리는 패스트랩을 추구하기 위해서 레이스트랙에서 최대 보상을 수확하도록 집중할 필요가 있는 세 가지 주요 요소들이 있다는 것을 발견했다. 첫 번째는 레이스트랙에서 최대로 유리한 경로를 찾는 것이다. 당신은 차를 드라이빙 하는 위치가 코너에서의 속도(cornering speed)와 직선 구간 속도(straightaway speed) 전부에 엄청난 영향을 미치는 것을 발견하게 될 것이다. 

두 번째 주요 사항은 그런 최고의 경로에서 운전할 때 점점 자동차의 능력 한계에 근접하면서 최적의 속도를 코너에서부터 다음 직선주로까지 가져갈 때 필요한 스킬들을 배우는 것이다. 

세 번째 주요 사항은 다음에 나올 코너를 위한 최적의 속도까지 직선주로에서 차의 속도를 줄이는 스킬을 발전시키는 것이다. 

이번 첫 번째 장에서는 이 세 가지 접근들이 왜 동작하는지 배우고 재능있는 레이싱 드라이버들이 랩 타임을 줄이기 위해서 가속, 감속, 코너에서 차의 능력을 어떻게 이용하는지 명확한 이해를 발전시키게 될 것이다. 

문제 정의

이 과정을 시작하기 위해 기본적인 레이서의 목표에 대해서 먼저 정의하자. 꾸불꾸불한 아스팔트를 대면했을 때 어떻게 가능한 가장 짧은 시간 안에 운전해낼 수 있을까를 알아낼 필요가 있다. 바로 그것이 시간 최소화의 문제이다. 

기본적인 레이스트랙 

그림 1-2는 여섯 개의 코너로 이루어진 가장 간단한 로드 서킷이다. 다섯 개는 우측 코너, 하나는 좌측 코너이다. 어떻게 시간을 최소화할지 알아내는 것을 시작하기 위해 트랙을 직선주로들과 코너들로 나누어보자. 

<그림 1-2>

직선주로 

당신은 어떻게 가장 짧은 시간 동안 직선을 빠져나갈 수 있을까? 가능한 가장 빠르게. (질문들이 좀 더 어려워진다.)

혼신을 다해 차가 직선주로에 있는 모든 순간 당신은 오른발로 악셀을 최대한 세계 밟아서 가속하여 직선에서 보내는 시간을 최소화 한다. 당신은 모든 자동차의 모든 마력이 차를 가속하는 데 사용되기를 원한다. 

그림 1-2에서 트랙 맵에서 깨끗한 부분이 당신이 이것을 할 영역이다. 이 영역이 레이스트랙의 70~80% 정도 차지하고 있는 것을 발견할 수 있을 것이다. 이것은 기억해야 할 중요한 포인트이다. 레이스카들은 일반적으로 대부분 시간을 다른 곳보다 직선주로에서 최대 가속을 하면서 보낸다. 

슬프게도, 거기에는 다소 복잡한 문제들이 있고 그것은 다소 빠르게 불쑥 나타난다. (그림 1-3을 보자.)

<그림 1-3>

우리의 레이스카가 메인 직선주로의 시작에서부터 코너가 나오기 직전까지 100 mph 속도를 내기 위한 충분한 마력을 갖고 있다고 생각해보자. 이것은 직선주로에 10 mph의 속도로 진입했다면 첫 번째 코너에서 110 mph 속도로 직선주로를 끝낼 수 있다는 것을 의미한다. 하지만 첫 번째 코너에서 110 mph 속도로 돌 수 없다. 미하엘 슈마허조차도 우리의 차로 55 mph보다 빠른 속도로 첫 번째 코너를 돌 수 없다. 

따라서 코너를 똑바로 돌고 트랙 옆 잡초밭에 빠지기보다는 계속 랩을 돌 수 있도록 하기 위해서는 직선주로의 끝에 도달하기 전 어디에서인가부터 브레이크를 사용해서 차의 속도를 55 mph 정도까지 떨어뜨려야만 한다. 

이제 당신의 직선주로는 대부분은 가속 구간, 나머지는 감속 구간 또는 브레이킹 존이라고 부르는 구간으로 이루어진 것으로 보일 것이다. 그림 1-3에서 브레이킹 존은 X로 표시되어 있다. 지금은 브레이킹 존에 대한 이야기는 나중으로 미루겠다. 먼저, 브레이킹 존에 다가가는 직선 구간에서 가능한 짧은 시간을 보내는 방법을 알아낼 필요가 있다. 

당신이 직선주로 직전의 코너에서 10 mph보다 빠른 속도, 즉 20 mph의 속도로 빠져나오는 방법을 찾아낸다면, 당신이 코너에서 빠르다는 것은 명확하다. 더욱 중요한 것은 당신이 직선주로 끝에서 120 mph 속도로 끝낸다 하더라도 직선주로에서의 시간은 단축된다. 

코너는 직선의 부분이다. 

지금 당신은 직선구간 직전 코너에서의 속도가 직선구간의 평균 속도에 어떻게 직접 영향을 미치는지 볼 수 있다. 따라서 직선구간에서 보내는 시간을 최소화하기 위해서 코너에서의 속도를 빠르게 할 필요가 있다. 

느린 속도에서 빠르게 돌기는 쉽다. 당신은 단지 조금 더 악셀을 사용하고 쉽게 코너에서 차를 10 mph 더 빠르게 운전할 수 있다. 당신이 조금 더 빠르게, 빠르게 시도해감에 따라 결국에는 차가 방향을 바꾸는 것이 점점 어려운 일이 되어갈 것이다. 

우리는 직선주로에서 가속능력의 100%를 사용하는 것을 이야기할 때 이미 차를 최대한, 즉 한계로 사용하는 것에 대해서 간단하게 언급하였다. 코너에서 운전하는 시간을 최소화하기 위해서는 당신은 차의 코너링 능력(ability to turn)을 100% 사용할 수 있어야 한다. 

한계 코너링 ("Limit" Cornering)

차가 움직이고 있고 핸들에서 손을 내려놓는다면 차는 직진할 것이다. 당신이 차의 방향을 바꾸고 싶다면 핸들을 돌려야 한다. 이것은 차가 방향을 바꿀 수 있도록 타이어의 그립을 이용하는 것이다. 기억하라. 차는 직진하길 원하고 있고, 타이어는 차를 회전시키려고 한다. 차가 천천히 가고, 휠을 조금만 회전시킨다면, 차를 회전시키는데 많은 힘이 들지 않는다. 하지만 속도를 높히고, 회전을 급격하게 하면 타이어는 좀 더 힘들게 동작하게 될 것이다. 

스키드패드(Skidpad) 사용

일상 주행에서 당신은 타이어의 능력을 40% 이상 사용하는 일은 좀처럼 없을 것이다. 만약 당신이 코너링 한계에서 타이어가 어떻게 동작하는지 경험하고 싶다면, 맞은편 차나 장애물이 근처에 있다면 실수가 재앙이 될 수 있기 때문에 그런 것들이 없는 안전한 환경에서 할 필요가 있다. 공도는 절대로 그런 경험을 할 수 있는 곳이 아니다. 

우리는 스키드패드를 사용한다. 이것은 들이받을 수 있는 어떠한 물체도 없는 넓고 평평한 아스팔트를 위한 특이한 이름이다. 당신은 레이스트랙에 특별히 건설된 패드나 비어있는 큰 주차장을 사용할 수 있다. 

자동차를 스키드패드로 가져가서 핸들을 약 45도 왼쪽이든, 오른쪽이든 회전시킨다. 그리고 처음에는 낮은 속도로 운전을 시작한다. 핸들을 한 방향으로 유지한다면, 차는 원을 그릴 것이다. 이제 속도를 점진적으로 높혀보자. 

당신은 무한정으로 빠르게 갈 수는 없다. 어떤 시점이 되면, 당신은 타이어의 모든 그립, 즉 코너링 트랙션(cornering traction)의 100%를 사용하게 될 것이다. 이 최고 속도에서 타이어는 끔찍할 정도로 열심히 동작한다. 타이어들은 비명을 지르고, 도로 표면에서 말 그대로 미끄러진다. 당신이 스트리트 카를 운전한다면, 차는 회전 바깥쪽으로 상당히 많이 쏠릴 것(roll)이고 당신의 몸은 적어도 당신 몸무게의 75%에 해당하는 힘으로 원의 바깥쪽으로 밀릴 것이다. 차는 코너링 능력의 100%를 사용하면서 코너링 한계에 있는 것이다. 

만약 이 시점에서 당신이 속력을 좀 더 낸다면, 깜짝 놀랄 정도로 끔찍한 일은 일어나지 않는다. 차는 회전을 계속한다. 단지 그림 1-5에서 볼 수 있듯이 조금 더 큰 호를 그리며 회전하게 된다. 자동차의 코너링 능력의 한계에서 차가 얻을 수 있는 속도는 차가 회전하는 호의 반경과 직접적으로 관련이 있다. 즉, 코너링에서 좀 더 속도를 내고 싶다면, 가능한 좀 더 큰 반경을 갖는 호로 운전을 해야 한다. 단순한 소리다. 그렇지 않은가? 아직도 이 기본적인 물리학의 법칙을 레이스카에 응용하는데 얼마나 많은 현역 레이서들이 실페하고 있다는 것은 놀라운 일이다. 

이 모든 정보를 레이스트랙에서 시간을 최소화하기 위한 우리의 탐구에 적용한다. 지금까지의 내용은 다음과 같이 결론낼 수 있다. 

- 직선에서 시간을 최소화하기 위해서는 직선에서 바퀴를 똑바로 하고 전력을 다해 100% 가속을 해야 한다. 

- 직선주로 직전의 코너를 탈출할 때는 가능한 빠르게 탈출할 필요가 있다. 

- 코너에서는 가장 큰 회전 반경이 가장 높은 속도를 이끌어낸다. 

<그림 1-4>

<그림 1-5>

라인 찾기 (Finding the Line)

당신이 가능한 가장 높은 속도로 코너를 통과하기를 원한다면, 코너를 통과하는 가장 큰 반경의 호를 갖는 경로를 찾을 필요가 있다. 당신은 라인을 찾아야 한다. 

그림 1-6에서 볼 수 있듯이 당신이 코너에 진입할 때 어떻게 코너를 통과할 것인지에 대한 많은 선택을 할 수 있다. 코너의 안쪽으로돌아서 통과할 수도 있다. 하지만 그렇게 한다면 당신은 가장 작은 반경 R1으로 제한될 것이다. 그리고 코너의 바깥쪽으로 돌아서 통과함으로써 코너를 보다 큰 반경으로 돌 수도 있다. 이 때의 반경 R2는 R1보다 크고 최대 속도도 더 높게 된다. 

하지만, 최고의 선택은 코너 전에 호를 그리기 시작하면서 코너 중간에서 길의 안쪽 모서리를 터치하고 코너를 탈출하는 지점에서 길의 바깥쪽 모서리를 터치하도록 호를 그리는 것이다. 이렇게 한다면 R3 반경을 사용할 수 있고 이것은 명백하게 가장 크며 최고의 선택이다. 

<그림 1-6>

왜 라인이 첫번째 단계인가? 

코너링 한계에서 운전할 때는 당신이 선택한 라인이 코너에서의 최고 속도를 결정한다. 그리고 코너에서 낸 속도가 다음 직선주로에서의 최고 속도를 결정한다. 즉, 라인이 코너와 직선주로의 속도 전부를 궁극적으로 결정하기 때문에 명백하게 가장 중요한 시작 단계이다. 

최적의 라인, 즉 코너를 통과하는 호와 직선주로로 빠져나가는 경로의 최적의 콤비네이션을 찾는 것이 레이스트랙에서 가능한 가장 빠른 시간을 기록하도록 해주는 도구임을 명심하자. 

랩 경로 기록하기 (Charting a Lap)

그림 1-7의 일반적인 트랙 맵을 당신이 어떻게 컨트롤하여 돌 것인지를 보기 위해서 다시 보도록 하자. 당신이 첫 시도에서부터 모든 것을 정확히 할 수는 없습니다. 처음에는 당신이 아는 만큼 빠르게 가도록 시도하지 않아도 된다. 연습을 통해서 당신은 점점 빠르게 될 것이다. ???

<그림 1-7>

여섯 번째 코너에서 나와서 가장 긴 메인 직선주로로 들어오면 첫 번째 코너를 향해서 직선 라인으로 가속을 할 것이다. 가속 구간은 실선으로 표시되어 있다. 

직선주로가 끝나기 전 어디선가부터 당신은 브레이크를 사용하여 다음 코너에 적합한 속도까지 감속할 것이다. 이 브레이킹 존(감속 구간)은 X자 연속으로 표시되어 있다. 

직선주로 좌변의 어느 시점에서 핸들을 오른쪽으로 돌려서 첫번째 코너의 안쪽 모서리를 터치하도록 호를 그리기 시작해야 하며, 탈출 시점에서는 도로의 바깥쪽 모서리로 끝내야 한다. 코너링 존은 이중선으로 표시되어 있다. 

첫번째 코너를 탈출하여 두 번째 코너로 향할 때 당신은 같은 루틴을 반복할 것이다. 당신은 트랙의 특정 지점에서 사용되는 차의 기능을 표현하는 기호를 참고하여 코스를 도는 동안 차의 움직임을 따라가는 것을 계속할 수 있다. 

이 단순화된 랩에서 볼 수 있듯이 자동차는 단지 기본적인 세 가지 기능을 가지고 있을 뿐이다. 1) 가속, 2) 감속, 3) 코너링.

탈출 속도를 위한 자동차 제어 

당신이 가장 큰 반경을 갖는 라인으로 주행한다면, 그리고 시간이 흐르면서 코너에서 타이어의 트랙션을 100% 사용할 수 있을 때까지 점점 빨라진다면, 당신은 직선주로에 있는 코너 탈출 지점에서 코너링이 끝날 때까지 가속을 시작할 수는 없을 것이다. 타이어 트랙션의 100%를 코너링에 사용할 때는 가속을 위해 사용할 수 있는 트랙션이 남아있지 않다. 

예를 들어, 그림 1-8에서 보면, 코너의 반경은 코너링 한계에서 55 mph 속도에 도달하는 것을 허용한다. 그러고 나서 최대한 가속을 하면 직선구간의 끝에서 155 mph 속도에 도달할 수 있다. 나쁘지 않다. 

<그림 1-8>

그러나 코너를 두번째 돌 때 53 mph로 시작하여 잠시 유지하다가 57 mph로 코너를 끝내서 55 mph의 평균 속도를 갖는다면 직선주로의 끝에서 157 mph 속도에 도달할 수 있다. 이것은 직선주로의 전체 구간에서 평균 2 mph가 빠른 것이다. 만약 이 직선주로 길이가 1/4 mile이라면, 그림 1-9에서 볼 수 있듯이 이전 시도에 비해서 0.16 초 랩 타임을 단축시킬 수 있다. 

<그림 1-9>

기능들을 섞어라 

우리는 지금까지 타이어의 그립을 가속, 코너링, 브레이킹의 각 기능에서 한계까지 사용하는 것에 대해서 다뤘다. 실제로는 이 기능들을 조합할 수 있다. 코너링 중 약간의 가속을 위해 사용하기로 결정했다면, 자동차는 타협하여 그렇게 할 수 있다. 만약 타이어 트랙션의 20%만 가속을 위해서 사용하길 원한다면 코너링을 위해서는 80%의 타이어 트랙션만 사용하면 된다. 

레이트트랙 맵에서 가속과 코너링을 혼합한 것을 나타내기 위한 또 다른 표현이 필요하다. 그림 1-9에서 사용한 회색 영역으로 표현하자. 

코너링 트랙션에서의 가속을 위해서 사용한 트랙션만큼의 손실은 코너에서의 경로에 영향을 미친다. 즉, 자동차는 여전히 방향을 바꾸려고 하지만, 회전력이 줄어들었기 때문에 전에보다 큰 반경의 호를 따라 방향을 바꾸게 된다. 더군다나 가속을 하면서 코너를 탈출하기 때문에 속도는 점점 높아지고 당신이 스키드패드 경험에서 알았듯이 빨라진 스피드로 인하여 그림 1-10에서 볼 수 있듯이 큰 반경을 필요로 하게 된다. 

<그림 1-10>

그래서 가속하면서 코너링함으로써 당신이 주행하는 호의 반경이 증가시킬 필요가 있다. 당신은 턴을 탈출할 때 점진적으로 핸들을 풀어줌으로써 이것을 실행할 수 있다. 

랩에서 가장 중요한 부분은 코너 탈출과 직진 부분에서 일어나고 일반적으로 랩의 70~80%에 해당하므로 이 부분에서의 속도 개선은 랩타임을 줄이는데 가장 큰 영향을 미친다. 이 전략은 브레이킹으로부터 관심을 벗어나게 한다. 하지만 많은 드라이버가 그러하듯 좀 더 빠르게 갈 시간이라고 결정했을 때 늦은 브레이킹을 하도록 유혹받지 마라. 파워에 여유를 가지고 (under power) 적절한 속도로 쓰로틀 개방 시점까지 접근하고 코너의 뒷 부분에서 보다 빠르게 주행할 수 있도록 시도하는 것은 매우 매우 중요하다. 

시도의 순서 (The Order of Effort)

라인과 코너 탈출 속도는 둘 다 매우 매우 중요하다. 그것들 중 어떤 것이 더 중요한지 순서를 매기는 것도 마찬가지로 중요하다. 당신은 첫 번째로 어떤 경로로 주행하는 것이 정확한지 정할 필요가 있다. 그리고 나서 그 경로에서 당신의 속도를 증가시켜 나가는 것이다. 

라인에 대해서 배우는 것은 당신이 배워야만 하는 레이스카 안에서 하는 다른 많은 것들에 비해서 쉽다. 그러니 최고의 경로에 차를 정확하게 가져가는 것에 대해 시작하고 집중하라. 코너의 탈출 속도를 최대화하는데 필요한 자동차 제어 기술을 배우는 것은 매우 신나는 일이다. 하지만 당신의 궁극적인 목표, 랩타임 줄이기를 위해서 차가 미끄러져서 밀려나지 않도록 주의해야만 한다. 

코너를 위한 감속

세 번째 기본 기술은 코너를 위해서 차를 어떻게 감속시키고 턴의 시작부터 쓰로틀 적용 지점까지 어떻게 운전할 것인지에 대해서 배우는 것이다. 우리는 레이스카 주행의 이 부분을 "브레이킹과 진입(Braking and entering)"이라고 부른다. 

우리의 가상 레이스트랙의 첫 번째 코너로 돌아가서 생각해보자. 코너를 빠져나가면서 57 mph로 가속을 시작하고 직선 주로에서 100 mph의 속도를 더 얻어서 첫 번째 코너에는 157 mph의 속도로 접근할 수 있다. 첫 번째 코너로 접근하는 어느 지점에서 당신은 빠른 코너 접근을 위해서 감속을 할 필요가 있다고 느낄 것이다. 직진 중이므로 차량의 잠재적 브레이킹 능력의 100%를 전부 사용할 수 있다. 우리는 이것을 "한계 브레이킹(threshold braking)"이라고 부른다. 한계 브레이킹은 멈추는 힘의 100%를 사용하기 때문에 휠 락업의 한계점에서 아슬아슬하게 있는 것이다. 

직선 라인에서 자동차를 감속하는데 브레이킹 능력을 100% 사용하는 것이 가장 짧은 시간, 가장 짧은 거리에서 감속할 것이라는 것은 명백하다. 이것에 대해 이견은 없다. 하지만 이 상황에 대해서 좀 더 주의 깊게 살펴보자. 

브레이크와 턴 

첫 번째 코너의 한계 속도가 55 mph 근방이라고 가정하자.당신은 코너에서 휠을 회전하기 전까지 157 mph에서 53 mph까지 속도를 감속하는데 직선을 사용할 것이다. 사실 수십 년간 널리 퍼진 생각은 브레이킹 하는 시간은 차가 직진으로 갈 때여야만 한다는 것이었다. 

하지만 사실은 감속 & 턴을 하는 것은 가속 & 턴을 하는 것과 비슷하다. 단지 가속과 회전을 섞는 것과 마찬가지로 브레이킹과 회전은 약간의 타협을 필요로 한다.  한계 브레이킹에서는 브레이킹을 위해서 타이어 트랙션을 100% 사용하고 있다. 한계 브레이킹 동안 핸들을 돌리고 횡항력(cornering force)을 요구해보지만, 앞 바퀴는 코너를 향하게 되어있음에도 코너링을 위해 남겨진 타이어 트랙션이 없기 때문에 차는 방향을 바꾸지 못할 것이다. 

하지만 당신이 브레이킹 시도에 타이어 트랙션을 80%로 줄인다면, 코너링을 위해서 20%의 타이어 트랙션을 가져갈 수 있다. 핸들을 돌리면 20% 트랙션이 자동차를 회전하도록 만들어줄 것이다. 

브레이킹과 회전으로부터의 이득

우리는 턴을 53 mph로 시작하여 57 mph로 탈출함으로써 가속과 턴을 섞을 수 있다는 것에 대해 결론을 냈었다. 마찬가지로 스로틀 적용 시점까지 157 mph에서 53 mph로 감속시키는 것의 기본 목적이다. 

당신이 직선에서만 브레이킹을 하도록 스스로 제한한다면 코너로 진입하기 위해서 핸들을 꺾기 전까지 53 mph까지 감속해야만 한다. 그리고 나서 회전 지점부터 가속 지점까지 53 mph의 속도를 유지하여 주행해야 한다. 그림 1-11에 볼 수 있듯이 우리 스쿨의 포뮬러 카와 같은 브레이킹 능력을 가진 차량은 약 6.6 초의 시간이 걸린다. 

<그림 1-11>

브레이킹을 계속하고 코너에 들어감으로써 턴인 지점에서 57 mph로 시작하여 가속 지점까지 53 mph로 감속을 할 수도 있다. 이것은 그림 1-12에 검은색 영역으로 표시되어 있다. 이렇게 하면 트랙의 동일 부분을 평균 55 mph로 주행할 수 있고 이것은 직선에서만 브레이킹할 때의 53 mph보다 빠른 속도이다. 이런 주행은 0.24 초를 단축시켜 6.36 초의 시간이 걸리게 된다. 

<그림 1-12>

어쨌든 이 랩타임은 하찮은 것이 아니다. 언뜻 보기에 0.24 초 차이는 별 것이 아닌 것 처럼 보이겠지만 네 개의 코너에서 이런 이득을 얻는다면 한 랩에서 0.92 초의 이득을 얻을 수 있다. 20 랩을 도는 레이스라면 총 18.4 초가 빨라진다. 20 랩을 도는 레이스는 짧은 레이스이다. 

이런 10분의 1초가 시도할 가치가 있을까? 여러분이 커리어를 시작하는 단계에서는 페이스에 십 초 정도 뒤쳐질 것이므로 아닐 수도 있다. 브레이킹과 회전 기술을 사용하면 10 초를 단축시키도록 만들 수는 없다. 하지만 뒷 장들에서 보겠지만 랩 타임은 이 기술을 연마하는 많은 이유 중 단지 하나이다. 

"나는 브레이킹 연습이 매우 중요하다고 생각한다. 하지만 당신의 라인을 잡고 당신의 차가 코너에서 편하게 탈출할 수 있도록 한 다음이다. 브레이킹은 마지막으로 조금 더 갈 수 있는 마지막 영역이다." - Danny Sullivan

랩 경로 기록하기 (Charting a Lap), 두 번째

전체 레이스트랙을 어떻게 진행할 것인지 우리의 기호 도식을 사용하여 업데이트 된 그림 1-13의 코스 맵을 보자. 

실선으로 표시된 직선 주로에서는 100% 가속을 사용하고 X자로 표시된 브레이킹 존에 도달하면 100% 한계 브레이킹을 사용한다. 지도상의 검은색으로 표시된 영역의 코너에 들어오면 브레이킹과 횡항력을 동시에 사용하여 감속을 한다. 회색으로 표시된 영역에서는 가속과 코너링 능력을 동시에 사용하여 가속 탈출한다. 그리고 다음 직진주로에 도달하면 100%의 가속력을 사용하면서 이 과정을 반복한다. 

<그림 1-13>

이 가상 레이스트랙에서의 기호는 인정하건대 이 단계에서는 매우 단순화한 것이며 많은 세부 사항은 생략한 것이다. 이것은 코스의 매 위치에서 당신히 정확히 수행해야 할 것들을 100% 정확하게 표현한 것은 아니다. 단지 당신이 서킷을 돌면서 어떻게 컨트롤해야 할지를 생각할 수 있도록 나타낸 것일 뿐이다.

Out on the Racetrack

당신의 기준이 공공도로에서 운전하는 것이라면 트랙에서의 첫 주행에 대한 당신의 첫 기대감은 당신이 원하는 만큼 빨리 주행할 수 있을 것인가이다. 당신은 직선 주로에서 90 mph의 속도로 시끄럽게 주행할 수 있고 아무도 불평하지 않을 것이다. 처음에는 제한 속도보다 30, 40, 50 mph 더 빠르게 달리도록 악셀을 밟는 것만으로도 즐거움을 느낄 것이다. 사실 우리 스쿨 레이스카에 대한 대부분의 공통된 질문은 "얼마나 빨라요?"이다. 놀라운 점은 직선에서의 속도는 사람들이 흔히 말하는 중요한 것은 아니다. 핸들을 꽉 잡고 악셀을 꾹 밟고 있는 것은 그리 재능을 필요로 하지 않는다. 그리고 그것에는 아무런 도전도 없다. 처음에는 속도가 활력을 복돋아주지만 쌩하고 지나가는 풍경만큼 이내 흥분은 사그라든다. 

진짜 재미있는 부분은 당신이 코너를 공략하기 위해서 자동차를 감속할 필요가 있는 직선주로의 끝에서 찾아온다. 이곳은 직선주로의 속도로 상기된 레이싱 초짜들이 무너지기 시작하는 곳이다. 거기에는 대답해야 하는 수많은 질문들이 있다. 언제 브레이크를 밟아야 하지? 얼마나 오래 밟아야 하지? 얼마나 강하게 밟아야 하지? 코너에서 몇 단의 기어를 사용해야 하나? 어디서 어떻게 기어 단수를 낮춰야 하지(downshift)? 어디서 핸들을 돌려야하지? 얼마나 빠르게 통과해야 할까? 내 차가 스핀을 돌지 않을까? 내 차가 충돌하지 않을까? 

레이스트랙에서 기록을 위해서 달리는 것과는 반대로 단순히 트랙 주행하는 것은 자동차를 다루는 완전히 다른 방법이다. 당신은 레이싱 기술에 대한 연습이나 지식이 거의 없이 일반 도로 주행과 같은 페이스로 당신의 일반 차량으로 레이스트랙을 주행하기 시작할 수도 있다. 당신이 언제 변속을 하고 언제 브레이크를 밟을 것인지에 대한 판단을 하는데 아무런 문제가 없어야 한다. 

그러나 일상 주행에서의 경험을 바탕으로 이 정도 수준의 판단은 발전시킨다. 이런 일상 주행에서의 경험들도 레이스트랙에서 랩 타임 경쟁을 위해 사용하는 힘의 일부분에 해당하는 힘을 사용하는 것을 포함한다. 당신은 경험과 지식을 얻는데 시간과 노력이 필요하다. 그럼으로써 130 mph 속도에서 차를 언제, 어떻게 회전시킬 것인지에 대한 판단을 내리는데 자신감을 느끼게 될 것이다. 

비결은 당신이 무엇을 할 것인지에 대한 계획을 세우는 것이다. 당신의 계획에서 첫 단계는 당신이 원하는 만큼 빨라지기 위해서 해야만 하는 것들이 무엇인지 인식하는 것이다. 단지 레이스트랙에 있다는 것이 당신이 아는 상식들을 내동댕이치라는 의미는 아니다. 일반도로의 코너에서도 당신이 얼마나 속도를 줄여야 하는지 당신은 이미 알고 있다. 레이스트랙에서도 똑같은 판단을 해라. 그렇다면 모든 것이 순조로워질 것이다. 다음 랩에서 조금 더 빠르게 돌고 싶다고 결정이 되면 다음 랩에서는 당신이 차를 조금 덜 감속하겠다고 판단을 하면 된다. 

여기서 중요한 단어는 "조금"이다. 당신이 할 수 있는 최고의 시도는 한번에 속도를 조금씩 높히는 것이다. 절대 혼자서 큰 도약을 이룰 수 있을 것이라고 믿지 말아라. 

"스포츠에서 할 수 있는 모든 것들은 반응시간과 관여한다. 하지만 내 생각에는 레이스 드라이버들이 나이를 먹어도 다른 종목에 비해서 좋은 성적으로 계속 활동을 할 수 있는 이유 중 하나는 경험이 크게 작용한다는 점이다. 당신은 젊은 다리가 필요하지 않다. 단지 어떤 일이 일어날지 예상하고, 그것에 대해 생각하고, 한 발 앞서서 바라볼 수 있어야만 한다. 다른 많은 스포츠와 같이 레이싱에서는 당신에게 오는 것들이 슬로우 모션처럼 보일 수있도록 해야 한다. 만약 당신이 아가시나 샘프라스의 서브를 받아치려고 한다면 당신에게 공이 오기 전에 라켓을 제 위치에 갖다댈 수도 없을 것이다. 만약 당신에게 오는 모든 것이 일상적이고 슬로우 모션 같이 느껴진다면 당신은 그것을 해낼 수 있을 것이다. 경험은 그것을 가능하게 해준다. 그것이 디딤돌이 매우 중요한 이유이며 경험을 쌓는 이유이다." - Danny Sullivan

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FAQ

이제 당신이 레이스트랙에서 주행하는데 관련한 궁금증들에 대해서 답변을 해보겠다. 

Q. 어디서 주행할까? 

A. 라인. 드라이버가 인디아나폴리스의 미젯(Midget) 레이서이든, 모나코의 F1 레이서이든 상관 없이, 코너의 시작은 도로 바깥쪽으로 시작하여 코너의 중간에서는 도로 안쪽을 통과하여 코너 탈출에서는 다시 바깥쪽으로 가야 한다. (Out-In-Out) 당신이 트랙에 있다면 같은 것을 하도록 노력해야 한다. 핸들은 부드럽게 돌려라. 절대 영화에서 본 것처럼 핸들을 이리저리 홱 움직이면 안 된다. 첫 시도부터 당신이 완벽하게 할 것이라고 기대하지 않는다. 하지만 노력해라. 

Q. 어떤 기어를 사용해야 하나? 

A. 기어를 넣어보고 어떻게 동작하는지 봐라. 당신은 기어를 넣은 채로 오른발로 악셀을 밟으며 코너를 주행하길 원할 것이다. 악셀을 얼마나 세게 밟을지는 당신의 판단에 달려있다. 만약 엔진이 낮은 회전 속도(revs)에 있고 차가 수렁에 빠진 것처럼 느껴진다면 다음 번에는 낮은 기어 단수로 시도해봐라. 만약 코너에서 빠져나가기 전에 엔진 RPM이 레드라인에 닿았다면 엔진 손상을 막기 위해서라도 다음 번에는 높은 기어 단수로 시도해야 한다. 

Q. 어디서 어떻게 기어 단수를 낮출까(downshift)?

A. 당신이 수동 기어의 자동차를 운전할 때 좋던 싫던 다운쉬프트를 강요받는다. 당신은 직선주로에서는 느린 속도의 코너에서보다 좀 더 높은 기어로 주행할 것이다. 목표는 더 낮은 기어 단수에서 클러치가 나올 때 뒷 타이어가 찍찍거리면서 차의 거동이 흐트러지는 일 없이 다운쉬프트를 하는 것이다. 그것은 인디 카에서 하는 것과 똑같이 당신의 일반 자동차에도 해당되며 오른발의 일부가 브레이크 패달을 누르고 있는 중에도 어떻게 악셀(throttle)을 톡톡 치거나 일시적으로 누를지 (blip) 배우는 것을 요구한다. 낮은 기어에서 클러치를 놓기 직전에 악셀을 일시적으로 누르는 것(blip)은 레이스트랙에서 어떻게 해야 하는지 배워야할 것이다. 이 기술은 일반도로에서도 보다 부드러운 운전을 할 수 있도록 만들어줄 것이다. 게다가 이것은 속도감 있게 근사하다. 

어디서 다운쉬프트를 할 것인지는 훨씬 더 쉬운 문제이다. 너무 빨리 낮은 기어를 넣으면 엔진의 회전 속도가 너무 올라가서 (over-rev) 자동차에 무리가 갈 것이다. 따라서 차가 충분히 감속될 때까지 기다려야 한다. 반대로 너무 늦으면 다운쉬프트를 할 수 없다. 코너를 주행하기 위해서 악셀로 발이 돌아가게 결정한 시점까지 맞는 기어를 넣을 필요가 있다. 다운쉬프트는 이 두 지점 사이 아무곳에서나 괜찮다. 

Q. 내 반응 속도는 충분히 빠를까요? 

A. 보통 반응 속도는 개선하는 것이 불가능하지만, 좋은 소식은 레이싱은 예측이 더 중요하다. 물론 레이싱에서는 예상하지 못한 일들이 발생하고 거기에 대응해야만 하는 경우가 많다. 하지만 끊임없이 앞으로에 대한 계획을 세우는 능력을 사용하고 특정 지점, 특정 시점에 행동을 취해야 할 필요가 있는 경우가 그보다 훨씬 더 많다. 반응 속도가 가장 중요하다고 믿는 것은 컨트롤을 거칠고 급작스럽게 만드는 경향이 있다. 브레이크, 핸들, 기어 레버, 클러치, 악셀의 거친 조작은 패스트 랩의 방해 요소이며 도움이 되지 않는다. 

내가 생각하기에 좋은 반응 속도를 갖는 것은 특정 상황에서 트러블에서 빠져나오게 해주지만, 미리 생각하는 것, 즉 당신과 당신의 차가 어떻게 움직일 것인가를 알 수 있도록 충분한 예측을 하는 것은 당신이 빠른 반응력을 필요로 할 수 있는 상황에 빠지는 것 자체를 방지한다. 나는 인디카 레이싱에서 좋은 정상적인 랩에서는 결코 반응한 적이 없다는 것을 발견했다. 당신은 조정하고 수정하는 중일 것이나 그것이 당신을 놀라게 만들어서는 안 된다. 당신은 생각을 하지 않은 것이고, '와우, 차가 이렇게 움직일지 생각을 못했었구나'라고 할 것이다. - Bryan Herta

Q. 제가 스핀을 돌거나 충돌할까요? 

당신을 그럴 필요가 없다. 레이싱 스포츠에서 가장 크게 꾸며낸 이야기들 중 하나는 한계를 알기 위해서 스핀을 해야만 한다는 것이다. 그것은 사실이 아니다. 조심스럽게 자동차의 한계 능력에 접근함에 따라서 당신은 스핀에 가까운 많은 경고들을 얻게 될 것이다. 레이스트랙에서는 자동차가 한계에 가깝게 동작한다는 점이 레이싱은 공도 주행과 다르다. 한계에 가까워지면 세세한 부분에 관심을 가져야만 한다. 당신이 일상 주행에서 엉성하거나 거칠게 하는 행동들은 트랙에서는 매우 큰 문제를 가져올 수 있다. 운이 좋게도 레이스 드라이버들이 컨트롤을 잃는 원인이 되는 대부분의 흔한 실수는 크게 몇 가지로 분류할 수 있다. 

가장 흔하게 하는 네 가지 실수 

1) 탈출 코너에서 길에서 벗어나는 것. 당신이 드라이브를 더 하다 보면, 당신은 코너에 진입하고 나서 턴 전반에 걸쳐서 핸들(스티어링 휠)을 거의 똑같은 각으로 잡고 유지하는 것을 발견하게 될 것이다. 핸들을 좌우로 훽훽 돌리는 대신 당신은 핸들에 일정한 회전 압력을 유지하고 직선주로로 가면서 천천히 압력을 풀어줘야 한다. 

코너에 접근하는 순간 핸들을 너무 일찍 돌리면, 당신은 코너의 끝에 점점 다가가면서 핸들을 더 타이트하게 돌리게 만든다. 만약 늦게 돌렸다면, 자동차는 두 번째 회전 움직임에 반응을 보여야 할 것다. 하지만, 당신이 빠르게 가고 있고 자동차는 회전에 대해 반응이 없는 지경에 도달했을 것이여서 당신이 어떻게 하려고 해도 코너에서 넓게 벗어나게 될 것이다. (?)

당신이 레이스트랙의 모든 위치에서 자동차가 어디에 있기 원하는지 정확히 알 수 있을 때까지는 당신이 빨리 달리고 싶다는 욕구를 제어할 필요가 있다. 즉, 당신이 안전하게 빠르게 달리기 전에 라인을 알아야만 한다. 

2) 코너 전에 브레이킹을 절망적으로 늦게 하는 것. 대부분의 프로 레이서들은 코너에 접근할 때 브레이킹을 시작할 지점을 쉽게 파악할 수 있는 마커를 사용한다. 초심자들도 역시 "브레이크 포인트"가 필요하다. 당신은 넉넉한 브레이크 포인트에서 브레이킹을 시작함으로써 쉽게 브레이킹이 늦는 것을 피할 수 있다. 그리고나서 브레이크 포인트를 조금씩 점진적으로 코너쪽으로 이동시킬 수 있다. 

"당신이 300 마크에서 아무 문제 없이 브레이킹을 했다고 가정하자. 당신은 다음 브레이킹을 200 마크 지점으로 변경할 것인가? 성공한다면, 100 마크 지점으로 점프할 것인가? 절대로 안 된다. 당신이 한계가 어딘지 찾기 위해서는 적은 폭으로 해봐야만 한다. 내가 하는 방법은 전에 300에서 했다면 다음에는 내가 상당히 한계에 다달았다는 것을 알고 있기 때문에 매우 적은 폭으로 브레이킹을 시작할 것이다. 나는 브레이킹이 어처구니없이 늦어서 모든 것을 망치고 싶지 않다." - Danny Sullivan

3) 나쁜 다운쉬프트. 코너에 들어갈 때 다운쉬프트를 하고 뒷타이어가 끼익 소리를 내는 것은 매우 빠르게 스핀하게 만들 수 있다. 당신은 매일의 드라이빙에서 다운쉬프트를 부드럽게 할 수 있도록 연습하고 코너에 들어가기 전에 다운쉬프트를 확실하게 해야 한다. 

4) 부주의한 악셀 페달 놓기. 자동차가 코너를 빠르게 돌고 있을 때는 차의 거동이 앞타이어와 뒷타이어 그립 사이의 적절한 균형을 유지하는 것에 달려있다. 악셀에서 갑작스럽게 발을 떼면 이 균형이 깨지면서 뒷타이어의 트랙션을 잃게 만ㄷ르어서 스핀을 유발한다. 레이스트랙에서는 조금씩 부드럽고 절묘한 제어가 최선의 방법이다.