Live Free or Die

7월 18일 81xxx km에서 항상 그렇듯 넥스젠에서 모빌1 0w40으로 교환. 그런데 지금은 8월 19일이구나. 에라디야~

Pagid와 Textar 것으로 두 개 주문. 한국까지의 배송료까지 약 152불 정도 들었다. 참고로 요즘 면세 범위는 200불인 듯. 아래 사진에 made in UK, germany 써있는 것처럼 미국 FTA 면세는 불가. Pagid와 Textar 서로 다른 두 개를 고른 이유는 보통 외부 업체에서는 Textar 것을 많이 취급해서 가격이 약간 더 비싸고 평이 살짝 더 좋은 것 같은 Pagid에 호기심이 생겨서. ^^; 둘 다 brake wear sensor와 brake용 그리스는 포함되어 있지 않다. 

Pagid를 먼저 달아보기로. 왼쪽은 안쪽 패드, 오른쪽은 바깥쪽 패드, 아래는 새 패드. 사실 센서 경고등이 뜬 이후에 주문을 넣어서 조마조마~ 경고등이 떴을 때 육안으로 패드 잔량이 꽤나 남아있었으나 아니나 다를까 안쪽은 패드 잔량 0%에 도전 중. 내 차들만 그런지는 모르겠지만 경험상 안쪽 패드가 더 빨리 닳는 듯. 

작업 사진은 뭐 많이 올려서 대충~ 81000 km에서 앞 브레이크 패드 교체 완료!

센서가 포함되지 않아서 그냥 묶어둠. 사실 눈으로 직접 확인하는 편이니. ^^;

이달의 처음이자, 마지막 포스팅일 듯. 

10년째 타고 있는 와이프의 녹 소렌토에서 아식스 흰둥이로 교체. 

언젠가는 폭풍 포스팅을 할 수 있는 여유를 꿈꾸며...

기블리는 이태리어로 사하라 사막의 열풍이라고 한다. 마세라티는 콰트로포르테나 그란투리스모 등으로만은 대중화가 힘들기 때문에 보급형 모델인 기블리를 투입하여 사막의 열풍이라도 일으키려고 한 것일까? 마세라티에는 관심조차 없었던 나로써는 알 수가 없다. 그 전에 내가 왜 관심에도 없는 마세라티 기블리를 타게 되었는지 먼저 이야기해야할 것 같다. 

때는 5월 25일 일요일. 금요일에 일찍 퇴근하고 토요일에는 몸이 안 좋아서 하루종일 뒹굴뒹굴했는데 왠지 일이 있을 것 같은 기분에 평일과 마찬가지로 여섯시 전에 집을 나섰다. 하지만 이상하게 출근하기도 싫고 비도 부슬부슬 내리는데 결국에는...

조수석 앞 휀더, 헤드라이트, 범퍼. 3 파손. oTL

사고는 이랬다. 교차로 없는 편도 3차선, 왕복 6차선 도로에서 포터가 가장 바깥쪽 3차선에서 중앙선 침범하여 유턴을 하려다가 나와 충돌. 나는 교차로에 신호 대기 후 내 신호를 받고 직진 하는 와중에 포터의 이상한 낌새를 발견하고 급 브레이크를 밟아서 멈췄으나 포터가 그냥 밀고 감. oTL

사고 현장 사진에서 볼 수 있듯이 중앙선을 절대 넘어서는 안 되는 2중 주황선에 중앙봉까지 박혀있는 곳. T_T 

지금까지 대여섯번의 사고가 났었는데 지금까지 전부 100% 사고. 빨간불에 멀쩡히 신호대기 중인데 뒤에서 음주차량이 받는다던지, 고속도로 TG 직전에 실선에서 잘 가고 있는데 차선 변경하는 차에게 뒤를 받힌다던지... 신이시여~ 제가 무슨 죄를 졌기에... T_T 아무튼 가해자는 인정할 듯, 말 듯 안 하고 있길래 짜증나서 그냥 경찰 불렀다. 그러자 그제서야 자신의 과실을 인정하고 보험 접수를 한 후 경찰이 오기 전에 토낌. 참고로 60대 정도 되는 분이셨는데 보험 접수할 때 보험 증서의 글자를 읽지 못해서 내가 대신 읽어줬다. 어이가 없어서 물으니 노안이라고 하더라. 원시이겠지만 이런 분이 운전을 해도 되는지? 참 어처구니가 없는 나라이다. 그리고 간혹 인터넷 열폭 ㅉㅈㅇ나 ㄸㅊ들은 수입차 대 국산차하면 자잘못은 따지지도 않고 수입차만 욕하는 경우가 있는데 일단 XX 쳐드시고. 이번 가해 포터 운전자는 명함 받았는데 건설자재 회사 사장이었다. 아마 못해도 나보다 더 잘 벌고 카푸어인 나와 달리 재산도 많을 듯. 나는 매일 새벽 다섯시쯤 일어나서 주말에도 일하러 가는 존나 근면하여 다크서클이 턱밑까지 내려온 SW개발자 월급쟁이, 가해자는 건설자재 회사 사장. OK? 유 갓 잇? 

아무튼 경찰분들 출동하시어 사건 접수해주시고 다시 출발하는데 50m도 가기 전에 차가 차가 주저앉아서 타이어를 치는 느낌 같은게 들어서 내려서 보니 서스가 이상있는 것은 아니고 찌그러진 휀더가 타이어에 간섭이 있어서 그런 느낌이 나는 것이었다. 회사를 가려면 고속도로를 타야하고 자력으로 센터를 가려고 해도 고속도로를 타야하는 진퇴양난의 상황. 어쩔 수 없이 보험사에 전화를 했지만 썩을 보험사는 상대방 접수번호로 할 수 없고 내 보험 긴급 출동을 부르라한다. 조~온~나~ 짜증. 그래서 때마침 차 세우고 나니 오후부터 온다던 비까지 내려서 한 시간 가까이 비 맞으면서 기다린 렉카에 실어서 정식 센터에 입고. 당연히 긴급 출동 회수는 1회 까묵고 공짜 거리는 넘어서 자비처리. 그리고 너무 이른 시간이라 연락이 되는 사고 대차 렌트카가 없어서 택시 타고 귀가. 아~ 썩을... 

그러고 나서 다음 날 망할 보험사에서 전화와서 고객님 100% 과실 사고는 사실 없고요 고객님도 보험사에 접수하셔서 과실율을 따지셔야 합니다. 블라블라 X소리 작렬. 아~ 사고도 짜증나죽겠는데 보험사 직원까지 건드림. 지금까지 100% 사고 났어도 병원 한 번 간적이 없었는데 이상하게 이번 사고는 오른쪽 어께가 아파서 병원도 갈까 하는데 지금 가야하는 안과, 사고날 비 맞아서인지 감기 때문에 이비인후과 등등도 바빠서 못 가고 있는데 완전 신경 건드림. 아~ 그 때 생각하면 또 화딱지가 매우 나니까 이하 생략하고 병원 안 가는 조건으로 상대방 100%

아무튼 이런 X 같은 사고 때문에 렌트하게 된 차가 기블리. 대차가 가능한 차량이 BMW 640D, 포르쉐 카이맨S, 카이엔, 기블리 등등이 있었는데 다른 차는 언젠가 타볼 기회가 있을 것 같았지만 기블리는 타볼 기회가 없을 것 같아서 렌트하게 되었다. 어찌 기블리 시승기 쓴다고 했는데 사고 후기가 전부인 것 같다. ㅋㅋ

첫 느낌은 생각보다 매우 크다~ 수치가 아닌 외관의 모습만으로는 코가 길어서인지 고급 브랜드의 기함급 중 리무진 모델이나 롱베이스가 아닌 모델급으로 느껴지기도 한다. 예를 들어 벤츠의 E, S 사이 정도의 느낌? 그리고 3도어 차량만을 좋아하는 나의 이상한 취향 상 차량이 멋지다는 느낌은 하나도 없었지만 독일 3사나 렉서스 등의 일본 고급 브랜드와는 조금 다른 아이덴터티를 느낄 수 있었다. 

기아차를 연상시키는 뒷모습을 제외하곤. 마세라티 뱃지와 4구 머플러만 제외하면 기아차라고 해도 다들 믿을 것 같다. 사실 동네에 아줌마 활동 시간대에 자주 등장하는 기블리가 한대 있는데 와이프가 신호 대기 중에 사진 찍어서 카톡으로 새로 나온 기아차냐고 물은 적이 있다. -_-;;;

뒷모습과는 달리 앞모습은 엄청난 뽀스와 디테일을 보여줬다. 누가봐도 이것은 마세라티다~! 요즘은 전반적으로 앞 헤드라이트가 큰 형상을 갖고 있는 것 같은데 작은 형상으로도 균형 잡힌 저 모습을 보라~ 

그리고 그 작은 형상에서도 엄청난 디테일들이 잘 표현되어 있다. 

하지만 자세히 들여다 보면 중국산 장난감과 퀄러티가 크게 다르지 않은 것 같은 삼지창과 초등학생인 딸내미가 마트에서 사는 여자 애들 갖고 노는 에폭시 스티커 퀄러티 같은 앰블럼. 이것을 이태리 감성이라고 하기엔 겨우 보급형 마세라티 아닌가. 이것만으로 이태리 차를 평가할 수는 없을 것이다. ㅋㅋㅋ 참고로 내 드림카는 458. ^^

그래도 C필러에 붙어있는 삼지창 로고는 퀄러티가 좋았다. 프론트는 어차피 벌레 들러붙으니 대충 만들어 단 건가? 

근데 휠은 차체에 어울리지 않게 18인치. 많이 휑해보인다. 그리고 타이어는 P-Zero TM인데 R8에 사이즈는 다르지만 같은 피제로 티엠을 끼웠을 때와는 좀 다른 느낌. 아무튼 18인치는 렌트카라서 그렇겠지. 19, 20인치 옵션도 있을 것 같다. 

이제 실내로 들어가기 위해 문을 열어보면... 어~ 도어 스텝(도어 스커프)이 뭔가 구색만 갖춰놓은 것 같다. 내가 쿠페형 차만 거의 타서 그런가? 저게 저리 휑하니 뭔가 이상하다. 사진상으로는 짤렸지만 도어 힌지 등의 문과 차체 사이의 것들도 뭔가 좀 헐빈하다. 뭐 있기만 하면 되지. 뭐...

운전석의 모습은 대충 아래처럼. 스타트 버튼은 왼쪽에 위치하고 있었다. 포르쉐? 아니면 이태리차들도 다 이런걸까? 

그런데 악셀 페달이 오르간 타입(플로어 타입)이 아니다. 내 운전 실력에 악셀이 오르간이든 아니든 별 상관은 없다만 왠지 유명한 미국 렉서스 사망 사고 사건 이후로 고급차면 전부 오르간 타입이 당연한 것이 아닐까 하는 선입관이 있었다. 참고로 운전석 시트 아래 페달을 바라보는 면에 위아래로 조작할 수 있는 레버가 있는데 이게 페달의 높낮이를 조절하는 레버였다. 

그리고 전동시 시트 조절 레버와

메모리 시트 버튼들(이겠지? 안 써봐서....)

그 외 도어에 붙어있는 창문, 사이드미러 관련 버튼들. 

좀 애매한 위치에 붙어있던 트렁크 버튼. 처음에는 주유구 버튼이나 본넷 레버가 전동식인가 했다는...

간만에 보는 시원시원한 룸미러

그리고 센터페시아에 자리잡은 고급 차량의 특징 아날로그 시계와 큼지막하게 자리잡은 터치스크린. 스크린은 한글화도 되어 있었다. 볼륨 버튼의 디자인과 위치가 참 쌩뚱맞아보이고 전체를 헤치는 디자인이라고 생각했지만 조작감은 좋았다. 그만큼 터치스크린의 터치 조작감이 개판이라서 더더욱 그렇게 느꼈을지도.

공조기 조작 버튼들은 기어와 비슷한 위치에 있음에도 편하게 사용할 수 있었다. auto로 두고 온도 조절만 하면 되기 때문일지도. 갈 수록 사용 횟수가 증가하는 비상깜빡이 버튼이 조금 애매한 크기로. 

게기판은 무난한 수준. 해상도는 좋아보였지만 디자인과 편의성은 그냥 소소. 더 웃긴 것은 한글화. 스포츠 모드 버튼을 누르면,

I.C.E. 버튼을 누르면, 

메뉴얼이 없었기 때문에 아직도 이 버튼의 정체가 뭔지 모르겠다. oTL

스티어링 휠 파지감은 스포츠 주행하기에는 조금 두꺼운 것이 아닌가 싶다. 지금까지 잡아본 스티어링 휠 중에 가장 두꺼운 느낌이다. 패들 쉬프트는 컬럼에 붙어있는 형태. 패들 쉬프트를 실제로 운전할 때는 거의 사용하지 않지만 컬럼에 붙어있는 타입은 싫다. -_-;; 

정작 시승기라고 하고는 내, 외관 개인적인 소감만 밝히고 있다. ㅋㅋㅋ  아. 사진이 누락되긴 했지만 뒷 좌석에 ISOFIX 카시트를 장착할 수 있고 뒷 좌석 공조기도 있고 성인 두 명 정도 타기에는 넉넉했다. 같은 가격의 세단에 비하면 넓지는 않았지만 불편함은 전혀 없었다. 뒷 좌석에 타는 두 딸내미들을 위해서 도어 키즈락을 찾아봤지만 차량 반납 전까지 찾을 수 없었다. oTL

진짜 시승기로 돌아와서 내가 운전을 잘 하는 편도 아니고 디테일한 것을 잘 캐치하는 것도 아니기 때문에 그냥 하수의 소감 정도로만. ^^ 

SLK350에 비해서 무거운 차체이지만 v6 트윈터보로 비슷한 가속력을 보여준다. 하지만 잘 다듬어진 배기음으로 동승한 탑승자들은 실제보다 더 빠른 가속을 하고 있다고 착각하게 만드는 것 같다. 고속도로에서 제한 속도보다 조금이라도 빨라지면 불안감을 느끼고 알파리의 가속을 악셀량을 50% 이상 주기 시작하면 괴성을 지르고 SLK350의 풀악셀 정도는 견뎌내는 와이프가 이 차의 악셀량을 풀로 밟으면 괴성을 지르는 것으로 봐서는... 그외 동승자들의 체감도 비슷. 

운전하는 입장에서 저속, 중속에서는 불안한 기분이 없었다. 하지만, 최고속 근방에서는 약간의 불안감이 느껴졌다. 핸들을 보정할 정도로의 떨림은 없었지만 흐르는 듯한 불안감은 느껴졌다. 스포츠 모드를 켰을 때는 조금 나았다. 에어서스도 아닌 것으로 아는데 그냥 기분 탓일까? 또 고속에서 풀 브레이킹 시 뒤가 흐르는 느낌은 아찔할 정도는 아니였지만 독일차에서는 느끼기 힘든 불안감을 가져왔다. 

악셀, 브레이크 페달의 세팅도 지금까지 느껴본 차들과는 조금 다른 불안감이 있었는데 약간은 내가 타봤던 요즘 현기차에서 느낀 세팅과도 비슷하였다. SLK350처럼 데드존을 크게 잡아서 초반 답력, 반응이 무덤덤하지만 그 이후로는 리니어한 느낌, 또는 알파리처럼 데드존이 좁지만 초반이 민감하다고 느껴지지 않을 정도이고 그 이후로는 리니어한 느낌이라서 직관적이라고 느껴지는 것과는 다르게 기블리는 데드존이 거의 없어서 초반 느낌이 매우 민감하고 중반에는 허당에 깊숙히 들어가면 다시 리니어하게 반응하는 느낌이 든다. 사실 렌트한 차량의 브레이크 잔량이 매우 적었기 때문에 중반에는 허당의 느낌이 있었을 수도 있지 않을까? 

하체는 조금 말랑한 느낌. 와인딩을 뛰어봐도 하체의 안정감은 독일차 같은 느낌이 없었고 스포츠 모드를 켜도 독일차의 에어서스나 마그네틱 서스와 같이 드라마틱하게 변화하는 느낌을 얻기는 어려웠다. 어찌보면 어르신들이 좋아할만한 소프트한 세팅이었지만 S클래스의 에어서스와 같은 안락감은 없었다. 급격한 코너나 요철에서 약간 속도를 내서 넘어 서스가 눌린 이후에도 튀는 느낌이 크게 나지 않아서 보다 더 과감한 운전이 가능했다. 예전에 몰아본 K5나 쏘울 같은 국산차들은 같은 환경에서 튀는 느낌으로 과감한 운전이 힘든 것과는 확연히 달랐다. 

내가 타본 기본형이 아닌 S Q4 모델은 4륜으로 무게가 더 무거우면서 제로백과 연비도 더 좋고 해외 시승기에서 핸들링에 대해서 칭찬을 한 리뷰들도 있다. 하지만 베이스 모델은? 그런 시승기의 느낌을 대입시켜도 잘 상상이 되지 않는다. 내가 그만큼 하수이기 때문일지도. 아니면 S Q4와 베이스 모델은 그 만큼의 차이가 나는 것일지도. 5일간의 짧은 기간이었지만 마세라티라는 희소성, 마세라티 가족들 중에는 약한 배기음이라고는 하나 다른 브랜드의 v6에 비해서는 잘 다듬어진 배기음 정도가 기블리가 가진 아이덴티티가 아닐까 싶다. 

지난 겨울 12월 출근길. 신호 대기 중에 게기판에 온갖 오류가 뜨더니 시동이 툭~ 겨우 겨우 시동을 걸어서 또 조금 가다가 시동이 툭~ 이러기를 반복하여 겨우 회사에 도착하여 주차를 하고 보니 다시는 시동이 안 걸림. 그래서 보험 긴급 출동 호출~

사고로 인한 렉카가 아닌 보험사 렉카였지만 역시 추천하는 공업사는 거부하고 모 자동차 파워 블로그에서 소개된 적이 있는 회사 근처에 있는 유명 모 샵으로. 알터네이터(제네레이터) 사망 선고를 받고 재생부품으로 교체하기로 결정. 그리고 키로수에 맞춰 교환할 부분들의 점금을 의뢰함. 그리고 유선 상담을 통해서 내가 ok한 부분에 대해서 교체. 

75,800km에서 미션오일, 미션오일필터, 가스켓, 미션 미미, DOT4 브레이크액, 엔진 미미 교체 완료. 

그리고 최근 주행 중에 운전석 뒷바퀴 쪽에서 소음이 들리는 것 같아서 뒤 브레이크를 눈으로 살펴보니 패드 교환 타이밍이 된 것 같았다. 그래서 마지막 남은 뒤 브레이크 패드로 DIY~!

뒷바퀴 렌치로 볼트를 돌릴 때나 작키로 차를 뜰 때 차가 구르는 것을 막기 위해서 앞바퀴에 스토퍼를 받치고

작키로 차를 들기 전에 렌치로 휠 볼트를 살짝 풀어준다.

그래고 잭포인트에 맞춰서 작키로 차를 들어준다. 

가장 위 휠 볼트를 풀어낸 후 휠 얼라인먼트 볼트를 박아준다. 이것 없으니 타이어 탈,장착을 혼자하기 너무 힘듬. 

휠 볼트를 모두 풀어서 타이어를 떼어낸 후, 혹시 만에 하나 작기가 풀릴 것을 대비하여 타이어로 사고를 방지한다. 

그리고 적당한 공구를 이용하여 브레이크 패드를 잡아주는 가로막대를 뽑아낸다. 판 스프링을 남는 손으로 살짝 눌러주면 훨씬 쉽게 가로맥대를 뽑아낼 수 있다. 

뽑아낸 텍스타 패드와 순정 패드의 비교. 생각보다 잔량이 많았다. 이렇게 이른 교체는 처음인 듯. -_-; 조수석 뒤쪽을 보니 브레이크 패드 수명 센서도 있었다. oTL 왠 삽질이람. T_T

뭐 조립은 분해의 역순. 가로막대 넣을 때 고무망치와 가로막대 헤드를 고무망치가 직접 때릴 수 없기 때문에 적당한 공구가 있으면 매우 편리. 아니면 판 스프링을 엄청 눌러주면서 작업해야 한다. 타이어 장착은 손으로 휠 볼트를 돌린 후 토크렌치를 이용해서 적정 토크로 조이는 것을 잊지말자!

80117km에서 뒤 브레이크 패드 교체 완료~! 

지금까지 써 본 메탈 폴리쉬 3종. 

새로 구입한 샤이닝 몽키 메탈 폴리쉬 패드는 다른 메탈 폴리쉬와는 다르게 솜사탕 같은 패드에 약재가 포함되어 있는 형태로 뜯어서 쓰면 된다. 

사용 전

사용 후

편하게 비교

맥과이어스 메탈 폴리쉬나 피칼에 비해서 작업성과 성능이 매우 뛰어나다. 그래서 메탈 폴리쉬나 피칼을 사용했을 때에 비해서 힘도 시간도 덜 들고 결과물도 더 좋다. 유일한 단점은 메탈 폴리쉬 패드로 문지른 후 타올로 닦으면서 마무리할 떄 패드의 섬유가 먼지처럼 날린다. 

작은 "딸내미" 생일이라 평소 갖고 싶다고 하던 또봇 쿼트란 추가 영입. 울집에는 딸들뿐인데 왜! -_-;;

제주도 가서 탈 렌트카도 또봇X = 쏘울로 예약. oTL

그냥 아침에 일어나서 갔다 옴. 이른 시각에는 로코 갤러리는 열지 않았을 것 같아서 그 밑의 3거리에서 턴 찍고 돌아옴. 중간에 청평댐이 보여서 공터에 잠시 차를 댔다. 댐에 테러라도 가할까봐 울타리를 쳐둔 것일까? 댐 사진 예쁘게 찍기 참 힏들게 만듦. 몰론 찍사의 재주도 매우 하찮다. oTL

이 때만 해도 아직은 약간 을씨년스런 분위기. 뽀샵 중에 exif가 날아갔나 보다. 일단 NEX6 + 시그마 30.8로 찍은 사진이다. 그리고 과한 뽀샵~ ^^;

같은 위치에서 아이폰으로 찍은 사진. 어~어~어~ 화질이 나쁘지 않다? -_-;;; 화각은 참 맘에 드는 듯. E마운트용 괜찮은 광각 렌즈라도 사야할까? 하지만 난 사고 싶은 게 많다. 정기적으로 사야할 컨텐츠 물(게임, 영화, 등등), 건프라, 줄이고 줄인 피규어들, PC 업그레이드 해야지, TV나 리시버 등도 업글해야지, ... 458도 사야지... -_-; 엉? -_-;a

그리고 집에 돌아오는 길에 수지초등학교 앞에 있는 셀프 세차장에 들렸다. 흙, 분진 등이 뭍어있는 것을 견디기 힘들어 고압수로 간단히~ 약간 병이다. ㅋㅋㅋ 깔끔병.

세차장에서 몇 분의 시간을 보내도 아직 브레이크 디스크의 온도는 세 자리 수이다. 바로 찬 고압수를 뿌리면 브레이크 로터가 휠 수 있기 때문에 충분히 식혀줘야 한다. 

그리고 주유소에 들려서 기름을 만땅 채운 후 귀가~ 총 달린 거리는...

옛날에 비하면 유유자적 다녀서인지 연비도 잘 나옴. 5 km/L. -_-; 이건 정말 잘 나오는 것임!

대혼란(Mayhem)

레이스트랙에서 처음 차를 타거나 조금 경험이 있더라도 언뜻 보기에 레이싱은 대혼란 같이 보인다. 직선주로를 지나가도 차는 요동치고 바람이 개방된 탑으로 몰아치면서 눈 깜짝할 사이에 지나간다. 직선로의 끝에 다가가면 브레이크를 당장 밟지 않으면 코너를 도는 방법은 없을 것이라고 당신의 본능이 외칠 것이다. 

하지만 드라이버는 태연하게 악셀(throttle)을 밟는 것을 계속하고 있다. 드라이버가 브레이크를 밟았을 때 벨트로 던져지고, 그다음 차가 코너에 전념하면서 옆으로 던져질 때 당신은 그가 심장 발작이 일어났는지 잠깐 궁금해질 것이다. 미끄러진다, 미끄러져! 당신은 스스로 외치고 드라이버가 컨트롤을 잃었다고 확신할 것이다. 하지만 아니다. 몇 번의 핸들(steering wheel) 좌우 조작과 몇 번의 마법적인 페달 조작으로 다음 직선 구간으로 당신의 비명이 사라질 것이다. 이런 일은 당신이 코스에 있는 동안 계속해서 일어날 것이다. 마침내 끝나고 나면 당신은 흥분한 상태로 조금 비틀거리면서 무슨 일이 일어났는지 확신하지 못한 채 차에서 기어 나오게 된다. 

초보자는 드라이버의 헬멧 속에서 무엇을 생각하고 계획하고 있는지 단서조차 잡을 수 없어서 혼돈처럼 보인다. 레이스 카 운전을 하는 것을 잘할 어떤 기회라도 잡기 위해서는 당신은 그것을 미스터리의 영역에 두지 말고 땅으로 가져와야만 한다. 레이스트랙의 모든 지점에서 무엇을 해야 하는지, 왜 해야 하는지에 대한 명확한 개념을 발전해나갈 필요가 있다. 또, 드라이빙의 어떤 면이 속도에서 가장 큰 잠재적인 보상을 주는지 어떤 스킬들이 더 작은 이득을 가져오는지 찾아내고 막다른 길을 피하는 것도 중요하다. 

라인, 코너 탈출 속도, 브레이킹 (Line, Corner Exit Speed, Braking)

우리는 패스트랩을 추구하기 위해서 레이스트랙에서 최대 보상을 수확하도록 집중할 필요가 있는 세 가지 주요 요소들이 있다는 것을 발견했다. 첫 번째는 레이스트랙에서 최대로 유리한 경로를 찾는 것이다. 당신은 차를 드라이빙 하는 위치가 코너에서의 속도(cornering speed)와 직선 구간 속도(straightaway speed) 전부에 엄청난 영향을 미치는 것을 발견하게 될 것이다. 

두 번째 주요 사항은 그런 최고의 경로에서 운전할 때 점점 자동차의 능력 한계에 근접하면서 최적의 속도를 코너에서부터 다음 직선주로까지 가져갈 때 필요한 스킬들을 배우는 것이다. 

세 번째 주요 사항은 다음에 나올 코너를 위한 최적의 속도까지 직선주로에서 차의 속도를 줄이는 스킬을 발전시키는 것이다. 

이번 첫 번째 장에서는 이 세 가지 접근들이 왜 동작하는지 배우고 재능있는 레이싱 드라이버들이 랩 타임을 줄이기 위해서 가속, 감속, 코너에서 차의 능력을 어떻게 이용하는지 명확한 이해를 발전시키게 될 것이다. 

문제 정의

이 과정을 시작하기 위해 기본적인 레이서의 목표에 대해서 먼저 정의하자. 꾸불꾸불한 아스팔트를 대면했을 때 어떻게 가능한 가장 짧은 시간 안에 운전해낼 수 있을까를 알아낼 필요가 있다. 바로 그것이 시간 최소화의 문제이다. 

기본적인 레이스트랙 

그림 1-2는 여섯 개의 코너로 이루어진 가장 간단한 로드 서킷이다. 다섯 개는 우측 코너, 하나는 좌측 코너이다. 어떻게 시간을 최소화할지 알아내는 것을 시작하기 위해 트랙을 직선주로들과 코너들로 나누어보자. 

<그림 1-2>

직선주로 

당신은 어떻게 가장 짧은 시간 동안 직선을 빠져나갈 수 있을까? 가능한 가장 빠르게. (질문들이 좀 더 어려워진다.)

혼신을 다해 차가 직선주로에 있는 모든 순간 당신은 오른발로 악셀을 최대한 세계 밟아서 가속하여 직선에서 보내는 시간을 최소화 한다. 당신은 모든 자동차의 모든 마력이 차를 가속하는 데 사용되기를 원한다. 

그림 1-2에서 트랙 맵에서 깨끗한 부분이 당신이 이것을 할 영역이다. 이 영역이 레이스트랙의 70~80% 정도 차지하고 있는 것을 발견할 수 있을 것이다. 이것은 기억해야 할 중요한 포인트이다. 레이스카들은 일반적으로 대부분 시간을 다른 곳보다 직선주로에서 최대 가속을 하면서 보낸다. 

슬프게도, 거기에는 다소 복잡한 문제들이 있고 그것은 다소 빠르게 불쑥 나타난다. (그림 1-3을 보자.)

<그림 1-3>

우리의 레이스카가 메인 직선주로의 시작에서부터 코너가 나오기 직전까지 100 mph 속도를 내기 위한 충분한 마력을 갖고 있다고 생각해보자. 이것은 직선주로에 10 mph의 속도로 진입했다면 첫 번째 코너에서 110 mph 속도로 직선주로를 끝낼 수 있다는 것을 의미한다. 하지만 첫 번째 코너에서 110 mph 속도로 돌 수 없다. 미하엘 슈마허조차도 우리의 차로 55 mph보다 빠른 속도로 첫 번째 코너를 돌 수 없다. 

따라서 코너를 똑바로 돌고 트랙 옆 잡초밭에 빠지기보다는 계속 랩을 돌 수 있도록 하기 위해서는 직선주로의 끝에 도달하기 전 어디에서인가부터 브레이크를 사용해서 차의 속도를 55 mph 정도까지 떨어뜨려야만 한다. 

이제 당신의 직선주로는 대부분은 가속 구간, 나머지는 감속 구간 또는 브레이킹 존이라고 부르는 구간으로 이루어진 것으로 보일 것이다. 그림 1-3에서 브레이킹 존은 X로 표시되어 있다. 지금은 브레이킹 존에 대한 이야기는 나중으로 미루겠다. 먼저, 브레이킹 존에 다가가는 직선 구간에서 가능한 짧은 시간을 보내는 방법을 알아낼 필요가 있다. 

당신이 직선주로 직전의 코너에서 10 mph보다 빠른 속도, 즉 20 mph의 속도로 빠져나오는 방법을 찾아낸다면, 당신이 코너에서 빠르다는 것은 명확하다. 더욱 중요한 것은 당신이 직선주로 끝에서 120 mph 속도로 끝낸다 하더라도 직선주로에서의 시간은 단축된다. 

코너는 직선의 부분이다. 

지금 당신은 직선구간 직전 코너에서의 속도가 직선구간의 평균 속도에 어떻게 직접 영향을 미치는지 볼 수 있다. 따라서 직선구간에서 보내는 시간을 최소화하기 위해서 코너에서의 속도를 빠르게 할 필요가 있다. 

느린 속도에서 빠르게 돌기는 쉽다. 당신은 단지 조금 더 악셀을 사용하고 쉽게 코너에서 차를 10 mph 더 빠르게 운전할 수 있다. 당신이 조금 더 빠르게, 빠르게 시도해감에 따라 결국에는 차가 방향을 바꾸는 것이 점점 어려운 일이 되어갈 것이다. 

우리는 직선주로에서 가속능력의 100%를 사용하는 것을 이야기할 때 이미 차를 최대한, 즉 한계로 사용하는 것에 대해서 간단하게 언급하였다. 코너에서 운전하는 시간을 최소화하기 위해서는 당신은 차의 코너링 능력(ability to turn)을 100% 사용할 수 있어야 한다. 

한계 코너링 ("Limit" Cornering)

차가 움직이고 있고 핸들에서 손을 내려놓는다면 차는 직진할 것이다. 당신이 차의 방향을 바꾸고 싶다면 핸들을 돌려야 한다. 이것은 차가 방향을 바꿀 수 있도록 타이어의 그립을 이용하는 것이다. 기억하라. 차는 직진하길 원하고 있고, 타이어는 차를 회전시키려고 한다. 차가 천천히 가고, 휠을 조금만 회전시킨다면, 차를 회전시키는데 많은 힘이 들지 않는다. 하지만 속도를 높히고, 회전을 급격하게 하면 타이어는 좀 더 힘들게 동작하게 될 것이다. 

스키드패드(Skidpad) 사용

일상 주행에서 당신은 타이어의 능력을 40% 이상 사용하는 일은 좀처럼 없을 것이다. 만약 당신이 코너링 한계에서 타이어가 어떻게 동작하는지 경험하고 싶다면, 맞은편 차나 장애물이 근처에 있다면 실수가 재앙이 될 수 있기 때문에 그런 것들이 없는 안전한 환경에서 할 필요가 있다. 공도는 절대로 그런 경험을 할 수 있는 곳이 아니다. 

우리는 스키드패드를 사용한다. 이것은 들이받을 수 있는 어떠한 물체도 없는 넓고 평평한 아스팔트를 위한 특이한 이름이다. 당신은 레이스트랙에 특별히 건설된 패드나 비어있는 큰 주차장을 사용할 수 있다. 

자동차를 스키드패드로 가져가서 핸들을 약 45도 왼쪽이든, 오른쪽이든 회전시킨다. 그리고 처음에는 낮은 속도로 운전을 시작한다. 핸들을 한 방향으로 유지한다면, 차는 원을 그릴 것이다. 이제 속도를 점진적으로 높혀보자. 

당신은 무한정으로 빠르게 갈 수는 없다. 어떤 시점이 되면, 당신은 타이어의 모든 그립, 즉 코너링 트랙션(cornering traction)의 100%를 사용하게 될 것이다. 이 최고 속도에서 타이어는 끔찍할 정도로 열심히 동작한다. 타이어들은 비명을 지르고, 도로 표면에서 말 그대로 미끄러진다. 당신이 스트리트 카를 운전한다면, 차는 회전 바깥쪽으로 상당히 많이 쏠릴 것(roll)이고 당신의 몸은 적어도 당신 몸무게의 75%에 해당하는 힘으로 원의 바깥쪽으로 밀릴 것이다. 차는 코너링 능력의 100%를 사용하면서 코너링 한계에 있는 것이다. 

만약 이 시점에서 당신이 속력을 좀 더 낸다면, 깜짝 놀랄 정도로 끔찍한 일은 일어나지 않는다. 차는 회전을 계속한다. 단지 그림 1-5에서 볼 수 있듯이 조금 더 큰 호를 그리며 회전하게 된다. 자동차의 코너링 능력의 한계에서 차가 얻을 수 있는 속도는 차가 회전하는 호의 반경과 직접적으로 관련이 있다. 즉, 코너링에서 좀 더 속도를 내고 싶다면, 가능한 좀 더 큰 반경을 갖는 호로 운전을 해야 한다. 단순한 소리다. 그렇지 않은가? 아직도 이 기본적인 물리학의 법칙을 레이스카에 응용하는데 얼마나 많은 현역 레이서들이 실페하고 있다는 것은 놀라운 일이다. 

이 모든 정보를 레이스트랙에서 시간을 최소화하기 위한 우리의 탐구에 적용한다. 지금까지의 내용은 다음과 같이 결론낼 수 있다. 

- 직선에서 시간을 최소화하기 위해서는 직선에서 바퀴를 똑바로 하고 전력을 다해 100% 가속을 해야 한다. 

- 직선주로 직전의 코너를 탈출할 때는 가능한 빠르게 탈출할 필요가 있다. 

- 코너에서는 가장 큰 회전 반경이 가장 높은 속도를 이끌어낸다. 

<그림 1-4>

<그림 1-5>

라인 찾기 (Finding the Line)

당신이 가능한 가장 높은 속도로 코너를 통과하기를 원한다면, 코너를 통과하는 가장 큰 반경의 호를 갖는 경로를 찾을 필요가 있다. 당신은 라인을 찾아야 한다. 

그림 1-6에서 볼 수 있듯이 당신이 코너에 진입할 때 어떻게 코너를 통과할 것인지에 대한 많은 선택을 할 수 있다. 코너의 안쪽으로돌아서 통과할 수도 있다. 하지만 그렇게 한다면 당신은 가장 작은 반경 R1으로 제한될 것이다. 그리고 코너의 바깥쪽으로 돌아서 통과함으로써 코너를 보다 큰 반경으로 돌 수도 있다. 이 때의 반경 R2는 R1보다 크고 최대 속도도 더 높게 된다. 

하지만, 최고의 선택은 코너 전에 호를 그리기 시작하면서 코너 중간에서 길의 안쪽 모서리를 터치하고 코너를 탈출하는 지점에서 길의 바깥쪽 모서리를 터치하도록 호를 그리는 것이다. 이렇게 한다면 R3 반경을 사용할 수 있고 이것은 명백하게 가장 크며 최고의 선택이다. 

<그림 1-6>

왜 라인이 첫번째 단계인가? 

코너링 한계에서 운전할 때는 당신이 선택한 라인이 코너에서의 최고 속도를 결정한다. 그리고 코너에서 낸 속도가 다음 직선주로에서의 최고 속도를 결정한다. 즉, 라인이 코너와 직선주로의 속도 전부를 궁극적으로 결정하기 때문에 명백하게 가장 중요한 시작 단계이다. 

최적의 라인, 즉 코너를 통과하는 호와 직선주로로 빠져나가는 경로의 최적의 콤비네이션을 찾는 것이 레이스트랙에서 가능한 가장 빠른 시간을 기록하도록 해주는 도구임을 명심하자. 

랩 경로 기록하기 (Charting a Lap)

그림 1-7의 일반적인 트랙 맵을 당신이 어떻게 컨트롤하여 돌 것인지를 보기 위해서 다시 보도록 하자. 당신이 첫 시도에서부터 모든 것을 정확히 할 수는 없습니다. 처음에는 당신이 아는 만큼 빠르게 가도록 시도하지 않아도 된다. 연습을 통해서 당신은 점점 빠르게 될 것이다. ???

<그림 1-7>

여섯 번째 코너에서 나와서 가장 긴 메인 직선주로로 들어오면 첫 번째 코너를 향해서 직선 라인으로 가속을 할 것이다. 가속 구간은 실선으로 표시되어 있다. 

직선주로가 끝나기 전 어디선가부터 당신은 브레이크를 사용하여 다음 코너에 적합한 속도까지 감속할 것이다. 이 브레이킹 존(감속 구간)은 X자 연속으로 표시되어 있다. 

직선주로 좌변의 어느 시점에서 핸들을 오른쪽으로 돌려서 첫번째 코너의 안쪽 모서리를 터치하도록 호를 그리기 시작해야 하며, 탈출 시점에서는 도로의 바깥쪽 모서리로 끝내야 한다. 코너링 존은 이중선으로 표시되어 있다. 

첫번째 코너를 탈출하여 두 번째 코너로 향할 때 당신은 같은 루틴을 반복할 것이다. 당신은 트랙의 특정 지점에서 사용되는 차의 기능을 표현하는 기호를 참고하여 코스를 도는 동안 차의 움직임을 따라가는 것을 계속할 수 있다. 

이 단순화된 랩에서 볼 수 있듯이 자동차는 단지 기본적인 세 가지 기능을 가지고 있을 뿐이다. 1) 가속, 2) 감속, 3) 코너링.

탈출 속도를 위한 자동차 제어 

당신이 가장 큰 반경을 갖는 라인으로 주행한다면, 그리고 시간이 흐르면서 코너에서 타이어의 트랙션을 100% 사용할 수 있을 때까지 점점 빨라진다면, 당신은 직선주로에 있는 코너 탈출 지점에서 코너링이 끝날 때까지 가속을 시작할 수는 없을 것이다. 타이어 트랙션의 100%를 코너링에 사용할 때는 가속을 위해 사용할 수 있는 트랙션이 남아있지 않다. 

예를 들어, 그림 1-8에서 보면, 코너의 반경은 코너링 한계에서 55 mph 속도에 도달하는 것을 허용한다. 그러고 나서 최대한 가속을 하면 직선구간의 끝에서 155 mph 속도에 도달할 수 있다. 나쁘지 않다. 

<그림 1-8>

그러나 코너를 두번째 돌 때 53 mph로 시작하여 잠시 유지하다가 57 mph로 코너를 끝내서 55 mph의 평균 속도를 갖는다면 직선주로의 끝에서 157 mph 속도에 도달할 수 있다. 이것은 직선주로의 전체 구간에서 평균 2 mph가 빠른 것이다. 만약 이 직선주로 길이가 1/4 mile이라면, 그림 1-9에서 볼 수 있듯이 이전 시도에 비해서 0.16 초 랩 타임을 단축시킬 수 있다. 

<그림 1-9>

기능들을 섞어라 

우리는 지금까지 타이어의 그립을 가속, 코너링, 브레이킹의 각 기능에서 한계까지 사용하는 것에 대해서 다뤘다. 실제로는 이 기능들을 조합할 수 있다. 코너링 중 약간의 가속을 위해 사용하기로 결정했다면, 자동차는 타협하여 그렇게 할 수 있다. 만약 타이어 트랙션의 20%만 가속을 위해서 사용하길 원한다면 코너링을 위해서는 80%의 타이어 트랙션만 사용하면 된다. 

레이트트랙 맵에서 가속과 코너링을 혼합한 것을 나타내기 위한 또 다른 표현이 필요하다. 그림 1-9에서 사용한 회색 영역으로 표현하자. 

코너링 트랙션에서의 가속을 위해서 사용한 트랙션만큼의 손실은 코너에서의 경로에 영향을 미친다. 즉, 자동차는 여전히 방향을 바꾸려고 하지만, 회전력이 줄어들었기 때문에 전에보다 큰 반경의 호를 따라 방향을 바꾸게 된다. 더군다나 가속을 하면서 코너를 탈출하기 때문에 속도는 점점 높아지고 당신이 스키드패드 경험에서 알았듯이 빨라진 스피드로 인하여 그림 1-10에서 볼 수 있듯이 큰 반경을 필요로 하게 된다. 

<그림 1-10>

그래서 가속하면서 코너링함으로써 당신이 주행하는 호의 반경이 증가시킬 필요가 있다. 당신은 턴을 탈출할 때 점진적으로 핸들을 풀어줌으로써 이것을 실행할 수 있다. 

랩에서 가장 중요한 부분은 코너 탈출과 직진 부분에서 일어나고 일반적으로 랩의 70~80%에 해당하므로 이 부분에서의 속도 개선은 랩타임을 줄이는데 가장 큰 영향을 미친다. 이 전략은 브레이킹으로부터 관심을 벗어나게 한다. 하지만 많은 드라이버가 그러하듯 좀 더 빠르게 갈 시간이라고 결정했을 때 늦은 브레이킹을 하도록 유혹받지 마라. 파워에 여유를 가지고 (under power) 적절한 속도로 쓰로틀 개방 시점까지 접근하고 코너의 뒷 부분에서 보다 빠르게 주행할 수 있도록 시도하는 것은 매우 매우 중요하다. 

시도의 순서 (The Order of Effort)

라인과 코너 탈출 속도는 둘 다 매우 매우 중요하다. 그것들 중 어떤 것이 더 중요한지 순서를 매기는 것도 마찬가지로 중요하다. 당신은 첫 번째로 어떤 경로로 주행하는 것이 정확한지 정할 필요가 있다. 그리고 나서 그 경로에서 당신의 속도를 증가시켜 나가는 것이다. 

라인에 대해서 배우는 것은 당신이 배워야만 하는 레이스카 안에서 하는 다른 많은 것들에 비해서 쉽다. 그러니 최고의 경로에 차를 정확하게 가져가는 것에 대해 시작하고 집중하라. 코너의 탈출 속도를 최대화하는데 필요한 자동차 제어 기술을 배우는 것은 매우 신나는 일이다. 하지만 당신의 궁극적인 목표, 랩타임 줄이기를 위해서 차가 미끄러져서 밀려나지 않도록 주의해야만 한다. 

코너를 위한 감속

세 번째 기본 기술은 코너를 위해서 차를 어떻게 감속시키고 턴의 시작부터 쓰로틀 적용 지점까지 어떻게 운전할 것인지에 대해서 배우는 것이다. 우리는 레이스카 주행의 이 부분을 "브레이킹과 진입(Braking and entering)"이라고 부른다. 

우리의 가상 레이스트랙의 첫 번째 코너로 돌아가서 생각해보자. 코너를 빠져나가면서 57 mph로 가속을 시작하고 직선 주로에서 100 mph의 속도를 더 얻어서 첫 번째 코너에는 157 mph의 속도로 접근할 수 있다. 첫 번째 코너로 접근하는 어느 지점에서 당신은 빠른 코너 접근을 위해서 감속을 할 필요가 있다고 느낄 것이다. 직진 중이므로 차량의 잠재적 브레이킹 능력의 100%를 전부 사용할 수 있다. 우리는 이것을 "한계 브레이킹(threshold braking)"이라고 부른다. 한계 브레이킹은 멈추는 힘의 100%를 사용하기 때문에 휠 락업의 한계점에서 아슬아슬하게 있는 것이다. 

직선 라인에서 자동차를 감속하는데 브레이킹 능력을 100% 사용하는 것이 가장 짧은 시간, 가장 짧은 거리에서 감속할 것이라는 것은 명백하다. 이것에 대해 이견은 없다. 하지만 이 상황에 대해서 좀 더 주의 깊게 살펴보자. 

브레이크와 턴 

첫 번째 코너의 한계 속도가 55 mph 근방이라고 가정하자.당신은 코너에서 휠을 회전하기 전까지 157 mph에서 53 mph까지 속도를 감속하는데 직선을 사용할 것이다. 사실 수십 년간 널리 퍼진 생각은 브레이킹 하는 시간은 차가 직진으로 갈 때여야만 한다는 것이었다. 

하지만 사실은 감속 & 턴을 하는 것은 가속 & 턴을 하는 것과 비슷하다. 단지 가속과 회전을 섞는 것과 마찬가지로 브레이킹과 회전은 약간의 타협을 필요로 한다.  한계 브레이킹에서는 브레이킹을 위해서 타이어 트랙션을 100% 사용하고 있다. 한계 브레이킹 동안 핸들을 돌리고 횡항력(cornering force)을 요구해보지만, 앞 바퀴는 코너를 향하게 되어있음에도 코너링을 위해 남겨진 타이어 트랙션이 없기 때문에 차는 방향을 바꾸지 못할 것이다. 

하지만 당신이 브레이킹 시도에 타이어 트랙션을 80%로 줄인다면, 코너링을 위해서 20%의 타이어 트랙션을 가져갈 수 있다. 핸들을 돌리면 20% 트랙션이 자동차를 회전하도록 만들어줄 것이다. 

브레이킹과 회전으로부터의 이득

우리는 턴을 53 mph로 시작하여 57 mph로 탈출함으로써 가속과 턴을 섞을 수 있다는 것에 대해 결론을 냈었다. 마찬가지로 스로틀 적용 시점까지 157 mph에서 53 mph로 감속시키는 것의 기본 목적이다. 

당신이 직선에서만 브레이킹을 하도록 스스로 제한한다면 코너로 진입하기 위해서 핸들을 꺾기 전까지 53 mph까지 감속해야만 한다. 그리고 나서 회전 지점부터 가속 지점까지 53 mph의 속도를 유지하여 주행해야 한다. 그림 1-11에 볼 수 있듯이 우리 스쿨의 포뮬러 카와 같은 브레이킹 능력을 가진 차량은 약 6.6 초의 시간이 걸린다. 

<그림 1-11>

브레이킹을 계속하고 코너에 들어감으로써 턴인 지점에서 57 mph로 시작하여 가속 지점까지 53 mph로 감속을 할 수도 있다. 이것은 그림 1-12에 검은색 영역으로 표시되어 있다. 이렇게 하면 트랙의 동일 부분을 평균 55 mph로 주행할 수 있고 이것은 직선에서만 브레이킹할 때의 53 mph보다 빠른 속도이다. 이런 주행은 0.24 초를 단축시켜 6.36 초의 시간이 걸리게 된다. 

<그림 1-12>

어쨌든 이 랩타임은 하찮은 것이 아니다. 언뜻 보기에 0.24 초 차이는 별 것이 아닌 것 처럼 보이겠지만 네 개의 코너에서 이런 이득을 얻는다면 한 랩에서 0.92 초의 이득을 얻을 수 있다. 20 랩을 도는 레이스라면 총 18.4 초가 빨라진다. 20 랩을 도는 레이스는 짧은 레이스이다. 

이런 10분의 1초가 시도할 가치가 있을까? 여러분이 커리어를 시작하는 단계에서는 페이스에 십 초 정도 뒤쳐질 것이므로 아닐 수도 있다. 브레이킹과 회전 기술을 사용하면 10 초를 단축시키도록 만들 수는 없다. 하지만 뒷 장들에서 보겠지만 랩 타임은 이 기술을 연마하는 많은 이유 중 단지 하나이다. 

랩 경로 기록하기 (Charting a Lap), 두 번째

전체 레이스트랙을 어떻게 진행할 것인지 우리의 기호 도식을 사용하여 업데이트 된 그림 1-13의 코스 맵을 보자. 

실선으로 표시된 직선 주로에서는 100% 가속을 사용하고 X자로 표시된 브레이킹 존에 도달하면 100% 한계 브레이킹을 사용한다. 지도상의 검은색으로 표시된 영역의 코너에 들어오면 브레이킹과 횡항력을 동시에 사용하여 감속을 한다. 회색으로 표시된 영역에서는 가속과 코너링 능력을 동시에 사용하여 가속 탈출한다. 그리고 다음 직진주로에 도달하면 100%의 가속력을 사용하면서 이 과정을 반복한다. 

<그림 1-13>

이 가상 레이스트랙에서의 기호는 인정하건대 이 단계에서는 매우 단순화한 것이며 많은 세부 사항은 생략한 것이다. 이것은 코스의 매 위치에서 당신히 정확히 수행해야 할 것들을 100% 정확하게 표현한 것은 아니다. 단지 당신이 서킷을 돌면서 어떻게 컨트롤해야 할지를 생각할 수 있도록 나타낸 것일 뿐이다.

Out on the Racetrack

당신의 기준이 공공도로에서 운전하는 것이라면 트랙에서의 첫 주행에 대한 당신의 첫 기대감은 당신이 원하는 만큼 빨리 주행할 수 있을 것인가이다. 당신은 직선 주로에서 90 mph의 속도로 시끄럽게 주행할 수 있고 아무도 불평하지 않을 것이다. 처음에는 제한 속도보다 30, 40, 50 mph 더 빠르게 달리도록 악셀을 밟는 것만으로도 즐거움을 느낄 것이다. 사실 우리 스쿨 레이스카에 대한 대부분의 공통된 질문은 "얼마나 빨라요?"이다. 놀라운 점은 직선에서의 속도는 사람들이 흔히 말하는 중요한 것은 아니다. 핸들을 꽉 잡고 악셀을 꾹 밟고 있는 것은 그리 재능을 필요로 하지 않는다. 그리고 그것에는 아무런 도전도 없다. 처음에는 속도가 활력을 복돋아주지만 쌩하고 지나가는 풍경만큼 이내 흥분은 사그라든다. 

진짜 재미있는 부분은 당신이 코너를 공략하기 위해서 자동차를 감속할 필요가 있는 직선주로의 끝에서 찾아온다. 이곳은 직선주로의 속도로 상기된 레이싱 초짜들이 무너지기 시작하는 곳이다. 거기에는 대답해야 하는 수많은 질문들이 있다. 언제 브레이크를 밟아야 하지? 얼마나 오래 밟아야 하지? 얼마나 강하게 밟아야 하지? 코너에서 몇 단의 기어를 사용해야 하나? 어디서 어떻게 기어 단수를 낮춰야 하지(downshift)? 어디서 핸들을 돌려야하지? 얼마나 빠르게 통과해야 할까? 내 차가 스핀을 돌지 않을까? 내 차가 충돌하지 않을까? 

레이스트랙에서 기록을 위해서 달리는 것과는 반대로 단순히 트랙 주행하는 것은 자동차를 다루는 완전히 다른 방법이다. 당신은 레이싱 기술에 대한 연습이나 지식이 거의 없이 일반 도로 주행과 같은 페이스로 당신의 일반 차량으로 레이스트랙을 주행하기 시작할 수도 있다. 당신이 언제 변속을 하고 언제 브레이크를 밟을 것인지에 대한 판단을 하는데 아무런 문제가 없어야 한다. 

그러나 일상 주행에서의 경험을 바탕으로 이 정도 수준의 판단은 발전시킨다. 이런 일상 주행에서의 경험들도 레이스트랙에서 랩 타임 경쟁을 위해 사용하는 힘의 일부분에 해당하는 힘을 사용하는 것을 포함한다. 당신은 경험과 지식을 얻는데 시간과 노력이 필요하다. 그럼으로써 130 mph 속도에서 차를 언제, 어떻게 회전시킬 것인지에 대한 판단을 내리는데 자신감을 느끼게 될 것이다. 

비결은 당신이 무엇을 할 것인지에 대한 계획을 세우는 것이다. 당신의 계획에서 첫 단계는 당신이 원하는 만큼 빨라지기 위해서 해야만 하는 것들이 무엇인지 인식하는 것이다. 단지 레이스트랙에 있다는 것이 당신이 아는 상식들을 내동댕이치라는 의미는 아니다. 일반도로의 코너에서도 당신이 얼마나 속도를 줄여야 하는지 당신은 이미 알고 있다. 레이스트랙에서도 똑같은 판단을 해라. 그렇다면 모든 것이 순조로워질 것이다. 다음 랩에서 조금 더 빠르게 돌고 싶다고 결정이 되면 다음 랩에서는 당신이 차를 조금 덜 감속하겠다고 판단을 하면 된다. 

여기서 중요한 단어는 "조금"이다. 당신이 할 수 있는 최고의 시도는 한번에 속도를 조금씩 높히는 것이다. 절대 혼자서 큰 도약을 이룰 수 있을 것이라고 믿지 말아라. 

<그림 1-14>

FAQ

이제 당신이 레이스트랙에서 주행하는데 관련한 궁금증들에 대해서 답변을 해보겠다. 

Q. 어디서 주행할까? 

A. 라인. 드라이버가 인디아나폴리스의 미젯(Midget) 레이서이든, 모나코의 F1 레이서이든 상관 없이, 코너의 시작은 도로 바깥쪽으로 시작하여 코너의 중간에서는 도로 안쪽을 통과하여 코너 탈출에서는 다시 바깥쪽으로 가야 한다. (Out-In-Out) 당신이 트랙에 있다면 같은 것을 하도록 노력해야 한다. 핸들은 부드럽게 돌려라. 절대 영화에서 본 것처럼 핸들을 이리저리 홱 움직이면 안 된다. 첫 시도부터 당신이 완벽하게 할 것이라고 기대하지 않는다. 하지만 노력해라. 

Q. 어떤 기어를 사용해야 하나? 

A. 기어를 넣어보고 어떻게 동작하는지 봐라. 당신은 기어를 넣은 채로 오른발로 악셀을 밟으며 코너를 주행하길 원할 것이다. 악셀을 얼마나 세게 밟을지는 당신의 판단에 달려있다. 만약 엔진이 낮은 회전 속도(revs)에 있고 차가 수렁에 빠진 것처럼 느껴진다면 다음 번에는 낮은 기어 단수로 시도해봐라. 만약 코너에서 빠져나가기 전에 엔진 RPM이 레드라인에 닿았다면 엔진 손상을 막기 위해서라도 다음 번에는 높은 기어 단수로 시도해야 한다. 

Q. 어디서 어떻게 기어 단수를 낮출까(downshift)?

A. 당신이 수동 기어의 자동차를 운전할 때 좋던 싫던 다운쉬프트를 강요받는다. 당신은 직선주로에서는 느린 속도의 코너에서보다 좀 더 높은 기어로 주행할 것이다. 목표는 더 낮은 기어 단수에서 클러치가 나올 때 뒷 타이어가 찍찍거리면서 차의 거동이 흐트러지는 일 없이 다운쉬프트를 하는 것이다. 그것은 인디 카에서 하는 것과 똑같이 당신의 일반 자동차에도 해당되며 오른발의 일부가 브레이크 패달을 누르고 있는 중에도 어떻게 악셀(throttle)을 톡톡 치거나 일시적으로 누를지 (blip) 배우는 것을 요구한다. 낮은 기어에서 클러치를 놓기 직전에 악셀을 일시적으로 누르는 것(blip)은 레이스트랙에서 어떻게 해야 하는지 배워야할 것이다. 이 기술은 일반도로에서도 보다 부드러운 운전을 할 수 있도록 만들어줄 것이다. 게다가 이것은 속도감 있게 근사하다. 

어디서 다운쉬프트를 할 것인지는 훨씬 더 쉬운 문제이다. 너무 빨리 낮은 기어를 넣으면 엔진의 회전 속도가 너무 올라가서 (over-rev) 자동차에 무리가 갈 것이다. 따라서 차가 충분히 감속될 때까지 기다려야 한다. 반대로 너무 늦으면 다운쉬프트를 할 수 없다. 코너를 주행하기 위해서 악셀로 발이 돌아가게 결정한 시점까지 맞는 기어를 넣을 필요가 있다. 다운쉬프트는 이 두 지점 사이 아무곳에서나 괜찮다. 

Q. 내 반응 속도는 충분히 빠를까요? 

A. 보통 반응 속도는 개선하는 것이 불가능하지만, 좋은 소식은 레이싱은 예측이 더 중요하다. 물론 레이싱에서는 예상하지 못한 일들이 발생하고 거기에 대응해야만 하는 경우가 많다. 하지만 끊임없이 앞으로에 대한 계획을 세우는 능력을 사용하고 특정 지점, 특정 시점에 행동을 취해야 할 필요가 있는 경우가 그보다 훨씬 더 많다. 반응 속도가 가장 중요하다고 믿는 것은 컨트롤을 거칠고 급작스럽게 만드는 경향이 있다. 브레이크, 핸들, 기어 레버, 클러치, 악셀의 거친 조작은 패스트 랩의 방해 요소이며 도움이 되지 않는다. 

Q. 제가 스핀을 돌거나 충돌할까요? 

당신을 그럴 필요가 없다. 레이싱 스포츠에서 가장 크게 꾸며낸 이야기들 중 하나는 한계를 알기 위해서 스핀을 해야만 한다는 것이다. 그것은 사실이 아니다. 조심스럽게 자동차의 한계 능력에 접근함에 따라서 당신은 스핀에 가까운 많은 경고들을 얻게 될 것이다. 레이스트랙에서는 자동차가 한계에 가깝게 동작한다는 점이 레이싱은 공도 주행과 다르다. 한계에 가까워지면 세세한 부분에 관심을 가져야만 한다. 당신이 일상 주행에서 엉성하거나 거칠게 하는 행동들은 트랙에서는 매우 큰 문제를 가져올 수 있다. 운이 좋게도 레이스 드라이버들이 컨트롤을 잃는 원인이 되는 대부분의 흔한 실수는 크게 몇 가지로 분류할 수 있다. 

가장 흔하게 하는 네 가지 실수 

1) 탈출 코너에서 길에서 벗어나는 것. 당신이 드라이브를 더 하다 보면, 당신은 코너에 진입하고 나서 턴 전반에 걸쳐서 핸들(스티어링 휠)을 거의 똑같은 각으로 잡고 유지하는 것을 발견하게 될 것이다. 핸들을 좌우로 훽훽 돌리는 대신 당신은 핸들에 일정한 회전 압력을 유지하고 직선주로로 가면서 천천히 압력을 풀어줘야 한다. 

코너에 접근하는 순간 핸들을 너무 일찍 돌리면, 당신은 코너의 끝에 점점 다가가면서 핸들을 더 타이트하게 돌리게 만든다. 만약 늦게 돌렸다면, 자동차는 두 번째 회전 움직임에 반응을 보여야 할 것다. 하지만, 당신이 빠르게 가고 있고 자동차는 회전에 대해 반응이 없는 지경에 도달했을 것이여서 당신이 어떻게 하려고 해도 코너에서 넓게 벗어나게 될 것이다. (?)

당신이 레이스트랙의 모든 위치에서 자동차가 어디에 있기 원하는지 정확히 알 수 있을 때까지는 당신이 빨리 달리고 싶다는 욕구를 제어할 필요가 있다. 즉, 당신이 안전하게 빠르게 달리기 전에 라인을 알아야만 한다. 

2) 코너 전에 브레이킹을 절망적으로 늦게 하는 것. 대부분의 프로 레이서들은 코너에 접근할 때 브레이킹을 시작할 지점을 쉽게 파악할 수 있는 마커를 사용한다. 초심자들도 역시 "브레이크 포인트"가 필요하다. 당신은 넉넉한 브레이크 포인트에서 브레이킹을 시작함으로써 쉽게 브레이킹이 늦는 것을 피할 수 있다. 그리고나서 브레이크 포인트를 조금씩 점진적으로 코너쪽으로 이동시킬 수 있다. 

3) 나쁜 다운쉬프트. 코너에 들어갈 때 다운쉬프트를 하고 뒷타이어가 끼익 소리를 내는 것은 매우 빠르게 스핀하게 만들 수 있다. 당신은 매일의 드라이빙에서 다운쉬프트를 부드럽게 할 수 있도록 연습하고 코너에 들어가기 전에 다운쉬프트를 확실하게 해야 한다. 

4) 부주의한 악셀 페달 놓기. 자동차가 코너를 빠르게 돌고 있을 때는 차의 거동이 앞타이어와 뒷타이어 그립 사이의 적절한 균형을 유지하는 것에 달려있다. 악셀에서 갑작스럽게 발을 떼면 이 균형이 깨지면서 뒷타이어의 트랙션을 잃게 만ㄷ르어서 스핀을 유발한다. 레이스트랙에서는 조금씩 부드럽고 절묘한 제어가 최선의 방법이다. 

뭐 맨날 가는 수지초등학교 앞에 있는 삼성 24시 셀프 세차장에서 세차. 세차장 이름 매우 마음에 안 들어. 바로 전에 세차할 때 왁싱까지 완료했기 때문에 간단하게 세차를 하기로 결심. 하지만 소낙스 익스트림 휠 클리너와 브라운 로얄을 펼쳐놓은 사진에서도 눈치 챌 수 있듯이 휠 닦는 데만 거의 40분 정도 소요한 듯. oTL

역시 운행도 거의 없었고 비도 안 맞아서 비딩이 잘 보인다. 이것이 왁싱의 참맛. 그런데 대체 비딩은 어느 나라 말이야? -_-;a

머릿속이 복잡하고 고민이 많을 때에는 세차와 진 삼국무쌍이 제격이다. -_-;; 이런 단순하고 반복적인 행위를 하면 마음 편해하고 그래서 소싯적 꼬꼬마 시절에 적성 검사할 때 군인, 경찰이 적성에 가장 잘 맞는다고 나온 것인가? 아무튼, 아무 생각없이 세차하고 나면 잡생각이 사라지고 뭔가 뿌듯한 마음. 

그리고 며칠 뒤 휴가를 내고 타이어프로 암사점에 방문. SLK도 윈터타이어를 벗겨 내야 해서 차 두 대를 경기 남부에서 암사까지 왕복을 할 수밖에 없는 상황이라 아까운 휴가를 소모. T_T 그러면 와이프가 또 한 소리 하겠지. 그러니까 차를 팔아~ ㅋㅋㅋ 그럴 순 없지. ㅋㅋㅋ 타이어프로 암사점까지 오게 된 이유는 타이어프로 송파점이 모종의 이유로 암사점으로 이전했기 때문이다. 동네 타이어가게, 인터넷 유명 최저가 업체(DX 타이어, 타이어 X4)에서 구매 후 협력점 교체부터 인터넷에서 X대 얼라이먼트로 뽑히는 곳 등등 여러 곳을 돌아다녀 봤지만 나에게 가장 신뢰가 가는 분이 타이어프로 송파점 강 사장님이었기 때문이다. 하지만 이전 후에는 송파에 있을 때보다 조금 아쉬움이 있다. 송파점에서는 토크 렌치로 마무리하였지만 암사점 이전 후에는 토크 렌치로 마무리해주지 않는다. 암사점에는 원래 다른 사장님이 있고. 지금도 여전히. 정비사분들도 그분과 원래 일하던 사람이라서 그럴 듯 싶다. 그 대신 친절도는 조금 더 올라간 듯. -_-;;

송파점에서는 거의 하지 않았던 경정비와 세차, 외형복원, 광택도 같이 하고 있다. 둘 다 직접 경험 안 해봐서 어떨지는... 

기존에 사용하던 타이어는 P제로 TM. 이 타이어에 큰 불만은 없었지만 매년 내 연봉 인상률보다 더 높이 뛰는 타이어 가격이 용납될 수가 없었다.

그래서 선택한 타이어가 금호 PS91. 성능 면에서 조금 아쉬움이 있지만, 가격 차가 그 아쉬움보다 크다. 가격 대 성능 비가 좋다는...

기존에 쓰던 타이어의 상태. ^^;

타이어를 때어내고 나니 서스펜션에 오일이 조금씩 비치고 있었다. 서스도 하고 싶은데... 4만 km마다 서스를 교체하면... ㄷㄷㄷ

아무튼 40700km에서 앞 타이어 교체 완료.